让市场决定电动汽车发展编者按：两会期间，股比放开以及新能源汽车发展方向等话题成为汽车界两会代表委员关注的热点。以下为全国人大代表、天能集团党委书记、董事长张天任关于新能源电动汽车的议案要点。
近年来，我国在节能减排和生态文明建设的推动下，正大力提倡绿色交通，加快建立以低碳为特征的交通运输体系。一方面我国很多具有汽车生产资质的大型企业，都以全面开发纯电动、轻混、强混、插电式新能源汽车为荣，以政府补贴额高低作为上市品种的选择依据，而不根据广大老百姓的现实消费能力，开发适销对路的电动汽车，只将目光盯住政府买单而不是消费者的需求上，出现了“政策热、市场冷”的现状，难以实现产业化；另一方面全国20多个省市近百家企业，坚持以低端切入、走由低到高的发展路线，正在生产和销售低速短程电动汽车，市场需求旺盛，预计2014年全国产量将达35万辆，产品性能也大幅度提升。工信部组织短途纯电动乘用车摸底测试，时风、唐骏欧铃、宝雅三家企业的产品进行时速60km/h的正、侧面碰撞试验及63个强检项目检测全部达标。
当前，我国低速短程电动汽车是由市场自发形成的新兴产业，还存在一些亟待解决的难点和问题：一是各级政府态度不同，政策支持力度不够。我国对低速短程电动汽车管理尚属于无法规、无政策、无监管的空白。虽有一些地方政府尝试开展低速电动车管理试点工作，但由于国家相关部门意见不统一，也未有明确的政策导向，以及各地部门认识不一致、政策不配套等原因，导致低速短程电动汽车企业观望而难以顺利发展。二是统一技术标准缺乏，产品性能难以保障。目前低速短程电动汽车国家尚未出台相关标准，其生产、运行处于无依据、无监管状态，导致产业发展混乱无序。我国机动车标准早年仅引进了欧洲轻型、微型机动车标准的前五类(L1-L5)，而低速短程电动汽车适用的后两类(L6、L7)却未引入，不少小作坊趁机生产大量性能无法保障的低劣产品，形成了道路交通安全隐患。三是道路管理尚无依据，上路运行混乱无序。国家标准GB7258《机动车运行安全技术条件》和国家标准GB/T 28382-2012《纯电动车技术条件》均未涉及低速电动车，因此登记上牌、保险、运行都无据可依，无法纳入车辆管理系统，一些燃油车、质量低劣的代步车也纷纷上路，加剧了道路交通安全风险。
从国家政策方向看，党的十八大报告明确提出，要把生态文明建设放在突出地位，建设美丽中国，实现永续发展。2013年我国相继出现多次时间长、范围广、强度重的雾霾现象。这说明我国片面追求经济发展付出了沉重代价，加强生态文明建设刻不容缓。低碳时代，全球高度关注环境和能源危机，发展新能源产业已成为世界各国首选。电动汽车作为低碳交通最理想的交通工具之一，有着燃油车无法比拟的环保优势。据测算100万辆低速短程电动汽车，每年可减少燃油消耗近百万吨，可减排二氧化碳64万吨，颗粒物960吨，从而最大限度减少和杜绝汽车尾气造成的空气污染。因此，鼓励和支持低速短程电动汽车发展，符合中央提倡的生态文明、智能环保等政策方向。
从市场决定作用看，党的十八届三中全会明确提出，市场在资源配置中起决定性作用。目前我国超过70%的人口生活在中小城市、城乡结合部和广大农村，日常通行距离不超过20km，车速很少达到60km/h，低速短程电动汽车的车身轻、耗电少、电池小，既节能环保又舒适安全，且装配的铅酸电池价格低廉，具有较高性价比(如接送孩子、去银行邮局办事、购物等，而车子价格一般在1.5万-5万左右)，深受广大百姓的亲睐，特别是在中低收入人群中拥有巨大的市场需求。同时，在夜间用普通民用低谷电充电，节省建设调峰电站的大笔投资，无需专门设置充电桩，不用国家或政府补贴即实现了量产、量销。正是由于老百姓有需求，产品就有适销对路的市场，企业也愿意投资。
从城镇化实践中看，党的十八届三中全会强调，坚持走新型城镇化道路。目前很多农民没有土地、农村服务业跟不上，一定程度上影响了城镇化进程。一方面经济发展是引擎，城镇化建设需要实业支撑，低速短程电动汽车产业已成为城镇化发展的重要支柱力量。另一方面低速短程电动汽车适合我国二三线城市和城镇化人口的出行需求，随着城镇化进程不断加快，必然推高低速短程电动汽车的市场需求。
针对以上，有下述建议：
一是适当放开政策，促进产业发展。建议国家鼓励和支持多种电池路线、不同电池搭配的新能源电动汽车兼容发展，对低速短程电动车适当放开政策，放宽市场准入，准许具备条件的企业生产。
二是加快技术创新，满足市场需求。建议国家鼓励和支持企业遵循经济发展规律，立足市场实际需求，积极开发面向广大老百姓能够消费得起的低速短程电动车，通过技术创新，逐步实现产品升级。
三是转变政府职能，加强顶层设计。完善交通法规，给符合标准的低速短程电动车上牌。建议国家相关部门积极转变职能，创新管理方法，除安全标准外，其他各项指标均可根据市场需求确定，并拿出切实可行的办法，对低速短程电动车实施专类管理。
