章轲
持续多日的雾霾，再次让新能源汽车成为关注的焦点。2月23日下午，全国“两会”即将召开之际，多位全国政协委员和汽车界的专家、大佬们在全国政协礼堂聚会，表达对发展新能源汽车的看法。
《第一财经日报》记者注意到，与以往呼吁政府给予优惠政策、加大补贴和投入不同，这次政协委员们更强调市场的力量，发挥市场整合资源和自动调节的作用，用市场机制破解新能源汽车所遇到的种种难题。
形象工程
在前不久结束的地方“两会”上，共有21个省份表示2014年将重点发展新能源产业，有12个省份明确表示将大力发展新能源汽车。目前，全国25个城市正在开展新能源汽车示范运行。
“发展新能源汽车，除了治理雾霾以外，其实还关系到我国的能源安全。要保证能源安全，一个很重要的途径就是要用电动汽车代替燃油汽车。”民进中央经济委员会主任、清华大学教授蔡继明说。
他告诉《第一财经日报》记者，到目前为止，我国有54家企业190款车上了公告，75个城市兴建了100个大型充电站，25个城市成为“电动汽车示范运行十城千辆试点城市”，5个城市获得了电动汽车销售国家补贴。所有的支持性政策都已经到位。
不过，蔡继明表示，新能源车的发展现状并不乐观。按照2009年出台的《汽车产业振兴规划》提出的目标，到2011年电动汽车产量应达到50万辆，但2010年仅有7181辆，2011年也不到1万辆。
2013年中国新能源汽车的销售数量不足2万辆，与原定在2015年实现新能源汽车累计产销量达到50万辆的目标差距较大。
“2012年，京、沪、深、杭、合肥等5个城市都提出了销售2万~3万辆电动汽车的目标，根本无法实现。”蔡继明说。
蔡继明等专家的调查还显示，山东临沂原打算将纯电动公交车由80辆增加到200辆，但由于种种原因计划落空。正在运行的车辆，政府每年赔钱2000多万元，大量电池损坏；深圳50辆电动出租车一年亏损700万元；杭州电动汽车还发生过自燃事故。
近年来，北京市在通州、延庆、房山、顺义等区县，投入北汽、福田、长安等多款电动汽车示范运行，今年，北京市还计划在所有郊县区都投入一定数量的电动汽车进行示范运行。
“而已经运行的车辆存在严重的技术问题。”蔡继明说，一是续航里程只有100多公里，跑3~4个小时就得充电；二是充电不方便，每次充电需要6~7个小时；三是电池无法与车辆同寿命，有的电池价格甚至与车价相当；四是充电站和电动出租车严重亏损。
“所有这些都是政府买单，都是在做形象工程。”蔡继明说。
对于上述说法，全国政协委员、中国汽车工业工程公司副总经理柳崇禧表示认同。“很多人说，2014年中国新能源汽车迎来了市场推广应用的元年，新能源汽车普及指日可待。但稍微了解我国新能源汽车技术状况和参与过市场推广的人都十分清楚：新能源汽车推广并没有想象中的顺利，甚至可能根本完不成推广计划”。
柳崇禧以“十城千辆”计划为例，2009~2013年，科技部、财政部、发改委、工信部四部委组织开展“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，通过提供财政补贴，计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，力争使全国新能源汽车的运营规模到2012年占到汽车市场份额的10%。
“但示范运营效果十分不理想。”柳崇禧说，计划没完成的主要原因在于技术不支撑、网络不配套、地方保护、行业垄断、老百姓不买单等。
“25个试点城市完成运营的3.9万辆节能与新能源汽车中，80%以上集中于公共服务领域，包括公交大巴、出租车等，是政府强制、硬着头皮上的结果，并且是在亏本运营，不具备推广条件。”柳崇禧说。
推广“比登天还难”
说到充电网络的配套和行业垄断问题，民营小微企业株洲达能科技有限公司(下称“株洲达能”)营销总监郑武对《第一财经日报》表示，大规模、商业化的充电站建设与运营，不仅需要大量的投资，也需要注意充电站对电网造成的冲击和影响，如谐波问题等，还需要一套有效的运营模式。
充电基础设施的发展是电动乘用车和公交车大规模应用的基础。郑武说，株洲达能研发的模块化智能充放电站可以满足不同电动乘用车、公交车的需求，投资规模只有标准充电站的一半。“我们找到了政府部门，他们对此很感兴趣，但做起来就很难。”
郑武称，2012年，株洲市要建设巴士充电站，准备对外进行招标。为此，电网公司曾专门到其公司考察，但招标公告要求投标企业注册资本不少于1.5亿元，而株洲达能注册资本只有1000多万。最终，这个标被招标企业的关联公司拿走了。
柳崇禧也表示，各示范运营城市地方政府把国家给的新能源汽车示范运营补贴政策当成鼓励本地企业发展的优惠政策，限制外地新能源汽车进入本地市场，或作为招商引资的条件，“要进入可以，必须来投资”。
“由于行业垄断，在出租车行业推广新能源汽车‘比登天还难’。”柳崇禧说，去年上半年，他曾陪同国内一家新能源汽车公司的老总到北京有关部门洽谈电动汽车示范运营事宜，得到的结论是：北京市严控出租车增量，不可能在主城区增加新能源出租车公司；北京新能源出租车只允许在周边区县偏僻地区示范运营；只支持本地生产的新能源汽车。
北汽新能源汽车有限公司董事长林逸对本报记者称，北汽计划到2015年新能源汽车产能达到年产20万辆。“但我们感觉到充电设施的建设场地，特别是像在北京这样的大城市，可能是制约新能源汽车发展的瓶颈，甚至可能会比汽车技术本身更难。”
林逸解释说，北京的土地已经实现国家一级开发、二级开发了，每平方米地价高达几万元，再想建充电设施的话，很难做到商业操作，成本太高。
而对于建充电桩或者安装简单插头的想法，林逸认为可行性也比较小。“因为一定要有一个固定车位才能实现。”他说，北京现有500多万辆车，包括马路边的仅有200多万个停车位，实际固定车位不足100万个。停车位不仅在北京，在全国的其他大城市都是稀缺资源。
“我住的小区一个停车位已经涨到50万元了。资源如此稀缺，如何拿出专有的地方给新能源汽车发展？”林逸说，对于私人购买新能源车，北汽都承诺免费解决充电桩问题。北汽最初打算在北京推500辆私人购车时，有1000多人报名，销售人员挨户落实能否建桩，最后只确定了100多个，然后还要一户一户跟供电部门、物业谈，困难很多。
高铁“自革命”启示
在全国政协委员、中国铁道科学研究院首席研究员黄强看来，新能源汽车推广难，背后还有一个更大的原因，就是现有的传统汽车生产厂商没有积极性。
“让原来的汽车企业去发展新能源汽车，不可能。为什么？因为整个升级换代，是革它自己的命。”黄强说，这种情况在高铁发展的过程中也遇到过。“20年前，高铁项目就设立了，阻力在哪儿？有一个很大的问题，就是升级换代，从传统的车辆升级到高速车辆，工厂已经不能再按照原来的方式干了，不仅原来的工艺设备不能用，工艺路线不能用，原来的技术人员也没法上手了。”
黄强说，当时的生产企业和现在的一些汽车厂商一样，首先是“占茅坑”，但“不拉屎”。不干活，或是慢慢地干，甚至搞一些其他的思路，和现在搞新能源汽车遇到的情况完全一样，比如搞混合动力车，不想改掉原来的东西。
“到2003年，国家不采购这种老车，工厂没有办法了。那时候反弹很激烈，到处告状，最后中央拍板，还得要干。”黄强说，这样就硬逼着机车生产企业上。
与高铁机车的买主不同，新能源车的购买者绝大多数是个人。“也就是市场在个人，首先就要考虑用户的想法。”黄强认为，比如通过市场手段解决充电装置的安装困难，制定标准，以解决更换电池的问题。
黄强表示，和高铁发展一样，新能源汽车的发展同样也不能等。他举例说，从用煤到用液化气其间有一个过程是：用户买一个空罐，然后到液化气站换取一个满罐，交付一定的费用。后来液化气的使用走向管道化了。但大城市完成这个过程超过30年。
“如果纯电动车要等到充电网络建成后才能推广使用，那就太晚了。可优先发展能更换电池的纯电动汽车。”黄强建议说，政府补贴也落实到电池上，这样电动汽车除掉电池后的价格就只会比同类型汽车便宜，电池供应可以得到补贴，也敢于加大研发力度，形成市场倒逼机制。
全国政协委员钟俊也表示，目前电动汽车电池造价与裸车造价比约为1∶1，采用换电池为主的方式后，消费者可不购买电池，而采取租赁的形式，则电动汽车的购置成本将大幅下降。
目前，新进入新能源汽车行业的企业，须按照《汽车产业发展政策》的要求，报发改委核准，获得传统汽车生产许可，投资总额不低于20亿元人民币，进入门槛较高。
“从电动车的开发技术来看，一些优秀民营企业也掌握某些领先技术。但是这些准入门槛把规模较小的企业挡在了门外。”全国政协委员田中群认为，政府应设定合理的准入门槛，积极引导、鼓励企业进行自主探索，不能对企业的研发热情泼冷水，更不能扼杀、限制新技术的探索和发展。
蔡继明对《第一财经日报》记者说，电动汽车技术路线的一个误区就是“认为传统汽车巨头仍然要做电动汽车的龙头老大”。
“应鼓励社会力量、专业研发机构、低速车生产企业对新能源汽车核心技术创新，不能用管理传统汽车生产资质的办法管理新能源汽车生产资质。”蔡继明认为，应该将新能源汽车整车生产资质分为两个相对独立的部分：一是技术资质；二是产能资质。两种资质结合在一起，才能构成新能源汽车整车生产资质。技术资质可以颁发给非汽车企业和机构，产能资质只属于传统汽车企业，两者可以通过市场自由结合。这样，既鼓励创新，又能有效限制生产企业的数量。
