朱华荣：恰逢良机不宜破 再借十年必成才

　　新浪汽车讯 (鲍家翔 北京报道)

　　施行10年的汽车产业政策走到了关键节点。从2004年到2013年，中国汽车业从小到大，多年蝉联全球最大新车消费市场，却未能实现从大到强的梦想。这在很大程度缘于汽车产业政策落后，无法适应当前行业发展需求，未能起到应有的引导作用。

　　中国汽车业需要什么样的产业政策？政策修订应关注哪些主要领域？汽车行业格局是否将就此产生重点变革？新浪汽车邀请中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬，重庆长安汽车股份有限公司党委书记朱华荣，商务部国际贸易经济合作研究院研究员王志乐做客“三言二拍”栏目，邀请寰球汽车传媒总出版人、《汽车商报》总编辑吴迎秋主持，畅谈产业政策走势。

　　以下为重庆长安汽车股份有限公司党委书记朱华荣现场发言实录：

重庆长安汽车股份有限公司党委书记朱华荣在“三言二拍”录制现场

　　三理由反对股比马上放开 中国汽车成绩可期

　　作为研发出身的车企老总，朱华荣可能比其他任何中国本土的车企高管都更了解汽车。在他看来，未来放开股比可能是大势所趋，但短期内这样的做法并不适宜。他认为一部分人对放开股比的支持可能是出于对当下自主品牌仍旧孱弱的怨气，但鉴于当下中国自主品牌的良好发展趋势，未来中国汽车的成绩仍然值得期待。

　　朱华荣：大家好，我是来自长安汽车的朱华荣。我的观点可能代表了中国现在相当一部分企业的观点。之所以这个命题带来这么大的争议，其实是不同的利益团体对于这个问题从不同的视角，而得出的短期和长期等等这些利益之争、利益重新分配的这样一些争论。所以，有这样不同的视角和不同的利益团体，带来不同的而且是截然相反的一些结论。这是我的第一个观念。

　　这段时间我关注这个问题，有些企业是既得利益者和非既得利益者有矛盾的，对这个问题的看法，企业当前的利益和国家的长远利益这是一个矛盾。所以，也有企业说立即放开。还有就是国与国，甚至是不同的资本属性之间的利益。比如很显然地可以看到，外资企业是坚决要求要放开，实际上这背后就是希望得到更大的利益，肯定不惜希望能够为中国做更大贡献，这一点也不用来质疑。

　　第二个问题，我的观念是目前不能放开。董秘书长和王教授刚才都说到，实际上长远来看是要放开，但是我认为短期或者当前不能放开，会带来整个汽车工业巨大的混乱。这里边不是一个简单的好像刚才教授也说到的自主品牌，或者存不存在自主品牌的问题。有这么几个观点，为什么不能放开。

　　第一，汽车工业，我个人认为不是一个简单的一般加工产业。大家可以去看，81年美国交通部长当时写给里根总统的报告里，是把它认为汽车产业是社会和经济发展的基础。所以，在这个问题上，从这个角度来说，它实际上涉及到国家的命脉，你可以看20年代的美国、50年代的欧洲、80年代的日本，90年代的韩国，汽车的强大背后带来国家迅速的发展。

　　第二，我们也看到实际上它是一个支柱产业，它的带动效应，而且我认为它是一个技术含量相当高的产业。它的技术含量不在于它一般技术，我是做了25年技术开发，它的难度在于系统集成及可靠性。目前我认为任何我们使用的家电都没有它那种难度和要求，没有哪个可以达到它那种要求。

　　第三，之所以重要，我认为还有一个问题，资本或者我们刚才讨论的品牌，我们把资本、品牌看作资源，资源本身是没有国界的，它也没有民族属性，但是掌握这些资源的人，也就是资本家、品牌所有者，以及品牌所有者后面的政治团体，它是有国界的，是有民族属性的。当一个国家、民族或者世界经济发生变化，或者巨大波动的时候，它的作用是巨大的。这一点我认为我们还是应该看到。这是第一个我的观点，为什么要放开，很重要。

　　第二个方面，中国品牌或者我们说自主品牌还很弱小。我们现在可以看到中国品牌从10年(前市场份额)最高到33%逐年下滑。现在下滑到30%。今年1月份更是不到30%，这个月只有27%。第二，价差。自主品牌，我们暂时还叫中国品牌，和合资品牌的价差，同样的差价40%以上。说明竞争不再一个级别上。第三，我们的国际化程度，中国现在是世界第一大汽车产业，但是也仅仅只有25%的全球市场，还有75%是中国以外的市场，而恰恰中国在这75%的市场里几乎约等于零，尽管这几年我们出口不断增长，也有国际化的开拓。我刚好管了国际(市场)一年多，出口的很多企业，我们闻到了他们的香水，成功了，出口不少，但是我们绝对没有看到他们的泪水，走出去不平等的一系列待遇。在不违反WTO等等这些基本游戏规则前提下，这也是一个国际惯例，况且50对50不是阴谋，我们是阳谋，也不违反WTO的规则。这是第二个观点。

　　第三，对零部件的冲击。我们现在正是由于有50对50，而这个产业链对金融的冲击，对服务业的冲击，对研发的冲击，微笑曲线里把这些端头都已经完全掌控在希望得到更多利益主体的时候，它一定是分配不合理的。就像长安在进行国际化的时候，我不会让每一个生产既得利益者是一致的，我要通过很多方式进行调节，因为品牌、技术、资本等等掌控在总部手里。

　　有的人提倡放开，实际上我觉得也是对中国品牌成长不够壮大有一点怨气。我认为是有办法解决，而且我认为是可期待的。因为这几年我已经感觉到，去年长安做了“中国品牌的市场调研”，不仅仅调研了长安，我们同时也调研了其它竞争对手，当然在中国这个市场，对于中国品牌的快速成长，或者发展，这是目前中国用户高度赞赏和认可的，这一点是我去年9月份通过半年的市场研究发现的一个巨大的进步。从这一点来说，它不仅是对国有也好，民营也好，放开的影响是一样的，不存在只对国有冲击，不对民营冲击，不存在。当然实际上我也和一些民营企业家聊过，冲击下来以后怎么办？有的民营企业家说只要谁愿意出钱我是可以卖掉的，如果人家愿意出一个大价钱。在这一点上，和长安的思路可能不一样，我不希望把我这个品牌，不管谁出多高的价格多不愿意卖，一定要坚持做下去。

　　自主研发能力是核心 再借十年必成才

　　朱华荣认为，虽然全球化经营思路值得借鉴，但诸如三星、丰田等企业成功的核心仍然是坚持自主研发，而中国自主品牌当前已走上了一个在这一领域良性发展得道路，只要能够再多给十年，便可取得令人满意的成就。

　　全球化工业的趋势理论，我也是赞同的。而且长安在中国企业里面是非常坚定的，第一加强合资合作，第二做大自主品牌。所以这20年就是坚定往这个方向。所以会出现，我会在中国的自主品牌里面排第一，就是这样的原因。

　　我觉得教授刚才的观点，我有一点不同的是，你刚才说的这一套全球化趋势、利益分配也好，还是比较理想化的状态下，这种期待。实际上在实际的全球化的不管是某一个产业里面，就像董秘书长说的一样，利益分配是不一样的。当出现利益冲突的时候，我认为这个理论就会带来新的问题。而且就像教授说的，我们试想三星当年不坚持自己的自主研发，会有今天的三星吗。韩国的现代，日本的丰田，如果当年不坚持自己的研发，或者他们当时叫韩国品牌、日本品牌，我觉得也到不了今天。这里面的前提是什么？当前我认为不是说自主品牌就活不下去了。但是我是希望从这个讨论里面，能够给自主品牌再给一些时间，比如说10年，再给10年的时间，这么的时间，这是很好的时机，这个时机不能打破，这个10年对于中国的品牌可能是巨大的支持。

　　如果说这轮竞争里面，我们过早的放开未来自主品牌都不存在了，生存不下去了，新能源其他车也罢都不存在了。这里面带来的问题，我们要认可我们在全球产业链里面走的低端。但是我现在实事求是说，长安我就不信(我只能做低端)，就不愿意只做低端，不愿意只做制造这个环节，这个是最累的、最苦的。这里面所产生的辛苦，没有获得相应的利益。这是一个情况。

　　另一个，再给10年时间，当前已经有非常好的形势，我认为暂时不宜打破它。通过这些年的发展，自主品牌和国外品牌已经从原来的简单封锁开始走向合作。已经在研发领域，在品牌领域，在新能源领域，与外资品牌共同在开发品牌，共享技术，这已经说明这种趋势在得到国际品牌的认可，同时我们也要看到，自主品牌或者叫中国的企业，在与合资企业的合作里面话语权在增大，什么原因？因为你强了，因为你懂了。你说你不拿产品，我说我贡献平台、贡献技术行不行，标准你可以制定。这个关键时候，我们已经输出平台了，已经在讨论某款产品进入到合资企业生产了。如果突然抛出这样的东西，它就错过，就会让长安错失这样巨大的良机，甚至完全倒退回10年前，可能只有20、30%(占有率)这样的格局。

　　从国际上，比如说韩国、日本，这些企业当他们走向国际化，什么时候是比较合适的。首先我回答这个问题，就是当中国品牌不仅在中国境内有一个比较稳定的市场占有率和良好的运营的质量，应该有一定的利润、规模、技术等等。另一个就是一定要在国际化这个市场里面，有相应的一席之地。我认为这么样的状况，就是它可以彻底放开的10年。

　　我更多是看到长安和当前，我可能看得不是很多，5大自主品牌当前的状况，大概都在50万辆级这样一个状况，现在已经开始走向海外。我们回顾一下国际上的刚才说的韩国和日本走向国际，大概也就是25—30年，我们真正做自主品牌也就是10来年，留给自己20年时间。现在我们总共留下20年时间，我们走向国际，实际上我们压力是很大的。而且现在的规模投资包括在研发上等等的投资，差距已经不是30年、40年前那样了。

　　当前我们的差距，到底是什么状况，确实我们进步很快，也有很大的差距。但是我觉得当前是最好的时机。包括用户直接能感受到的质量，最近我调查了一系列自主品牌，他的品质比如说故障率，相当多的自主品牌已经达到甚至于超过外资品牌。