分论坛二：中国创造的技术路径

分论坛二：中国创造的技术路径

　　第二场分论坛主题“中国创造的技术路径”，我们有请分论坛主持人，新浪汽车主编苏雨农先生。对话嘉宾分别是吉利汽车副总裁赵福全先生，前福特汽车发动机专家上汽集团技术顾问杨嘉林先生，长安汽车副总裁詹樟松先生，盖世汽车网CEO陈文凯先生，中国汽车工程学会常务副会长付于武先生。

主持人 新浪汽车主编苏雨农

　　苏雨农：

　　大家好，很荣誉参加主持这次论坛关于技术路径的环节，在座的几位嘉宾，付总还没有到，现在这四位，三位是汽车企业老总，还有一位是我的老朋友，我们长期的合作伙伴陈文凯先生。因为四位都比我年长很多，我就不多说了，还是请这几位发表更多的真知灼见。离我最近的是赵总，我们这次的主题是技术路径，咱们在座的几位老总可能有的来自国有的集团，有的是纯正自主品牌一点点奋斗起来的。大家的所谓技术路径可能各有不同，这次拿到北京国际车展参展的车型和新的技术可能各有各的特点，赵总先介绍介绍。

吉利汽车副总裁赵福全

　　赵福全：

　　感谢主办方给我本人和吉利这个机会参与这个论坛，谈到技术路径，我觉得条条大路通罗马，最终是要有一个很有竞争力的汽车在市场上赢得消费者的青睐，为企业获得效益，短期是赚钱，长期是可持续发展。具体来谈技术是方方面面的，比如企业要在节油方面有竞争力，但是节油不是简简单单的发动机的事，也不是简单的变速箱的事，可以在轮胎、轻量化来做，不是一句话可以说清楚的，对于选择什么技术路线，企业还是要提高自己的质量和竞争力。

　　至于北京车展，我不便多谈，明天大家可以看，我们在技术储备上，一个是在标准达标，第二是要有竞争力的技术，包括发动机、变速箱和新能源汽车等等。

　　苏雨农：

　　我追问赵总一句，您其实是曾经在国际企业有很丰富的工作经验，您回国以后肯定能够有对国际和国内的差距的清晰的对比，我记得有一位汽车企业老总曾经说过技术是自主品牌参与国际竞争的核心竞争力所在，以您的经验来看，您应该对此深有体会，您觉得我国现在的自主品牌在技术上和国际巨头核心差距体现在哪些方面？

　　赵福全：

　　第一，技术是企业的核心竞争力，而且是产品在市场的核心竞争力，既使是讲低成本，也是通过技术实现，技术含量本身也是和成本连在一起。好象大家一谈到低成本就是没有技术了，实际上用很低成本满足所有法规，甚至让自己产品跟竞争对手有一比高低的能力，这个本身对技术的挑战更大。所以，从这个角度来说，我个人认为产品的技术含量是是任何一个企业，汽车行业尤其显得比较突出的永恒的竞争力。尤其是在未来竞争越来越激烈，这个竞争体现在两方面：第一，法规的要求越来越严格，比如说今年下半年可能北京就要导入欧五，北京导入之后，广州、上海这些城市也会跟随，包括未来第三阶段的油耗，新的节能惠民工程油耗比第三阶段油耗低8%，这个指标都在发生，所以这是第一个从法规角度。第二，从消费者对市场产品认知度，消费者越来越成熟，他不是简简单单的就便宜，实现代步，他对车要有驾驶的愉悦，方面是法规要求节油，小排量，同时消费者需要大的动力，有驾驭车的感觉。同时竞争对手来说，国际大牌企业业带来很多东西，技术含量都比较高。所以总这个角度来说，我们为了赢得消费者的认可，我们必须具有有竞争力的技术。

　　但是，回答你真正的问题，我们到底和国外企业有什么差距呢？我们很多技术都有差距，但是并不是全盘皆输，谈某些方面我们也有优势，尤其我谈到有性价比和竞争力的技术方面，我们中国企业，尤其自主品牌很多产品，实际上应该说更有竞争力，我要认为我们卖的辆小，或者我们缺乏某一个能够让你眼睛一亮的高端技术就说我们技术有多落后。事实上在国外又有几个五万块钱的车，包括我们熊猫拿出五星碰撞的结果，你真正让知名的大企业把这个东西拿出来，他是拿不出来的。我们在核心的发动机、变速箱，甚至新能源我们一点点也感受到国外企业追上来甚至超过我们的感觉，这是不争的事实，包括底盘主动控制技术。但是整体来说，我们在性价比具有竞争力的技术方面，我认为自主品牌还是有很多优势。另外问题就是我们投入太分散，刚才的论坛大家谈的非常好，事实上我们自主品牌也是没有办法的办法，就是主动安全不做不行，被动安全不做不行，但是就是几十万辆的辆，产品铺的比较开。其实产品铺的开也不是不得已而为之，我们如果不把产品做出来，就没有办法上量。有一点不争的事实就是如果把性价比合在一起，我们的技术也没有那么落后。

　　苏雨农：

　　刚才赵总提出来一方面是正视这个差距，另一方面是对自己的特色有信心，特别是提到具有性价比的技术竞争力方面。我想问问杨总，您的背景和赵总有相似的地方，现在你在上汽集团，可能和吉利相比也有自己的优势，比如在规模方面，比如和合资厂商的配合方面，我想听听您的看法，您认为作为上汽来讲，它的技术路径，特别是上汽自主品牌技术路径是哪些方面？

前福特汽车发动机专家上汽集团技术顾问杨嘉林

　　杨嘉林：

　　我现在已经退休了，所以我不能代表上汽讲任何话，这是一个大前提。正因为我退休了，我可以没有任何顾虑的谈我的看法，我不愿意多谈上汽，因为我不能代表上汽。

　　苏雨农：

　　我们不提上汽，我们就说说您对自主品牌的看法，您认为我们自主品牌的技术路径发展到哪个阶段，有什么核心优势所在？

　　杨嘉林：

　　我谈谈我对自主品牌技术方面的看法。首先，我定义一下，这个技术我们谈的是关键核心技术，这是在最近这两天出台的国务院的规划，上面写的很清楚，关键核心技术进行突破指的是什么？要降低汽车燃油的平均油耗，第一条就是这点。从这个技术上来看，我认为中国自主品牌之所以长期处于技术比较落后的状况，中国汽车之所以成为汽车大国但不是汽车强国，主要就是在核心技术方面没有重视。不是像很多人说我们汽车企业非常重视技术，我观察中国所有自主品牌汽车企业对如何提高核心技术水平都没有重视。他不重视的客观原因是什么呢？因为中国自主品牌汽车实际上是在合资企业经验基础上进一步开发的，很多高层领导都是从合资企业得到锻炼，这使得中国自主品牌汽车可以很快发展起来，这是非常宝贵的经验。但是，合资企业产品图纸是国外来的，得到产品图纸以后怎么把车造出来，怎么卖掉，已经非常有经验了。他们所缺的是哪一块？他们缺的是产品设计，合资企业的设计也不是在中国做，所以在合资企业工作的人也没有这个经验，他们更不了解在产品设计整个流程都是非常严格得有时间限制的，没有时间搞产品核心技术的研发。所以，他必须更上游有一个产品核心技术研发的环节，中国汽车产业更没有这个经验，由于中国汽车市场过去十年太好了，实际上这些汽车企业都认为我依靠模仿，依靠逆向工程，或者依靠国外咨询公司帮助我设计一个发动，我可以造出来，卖掉，这很好了。没有哪一个汽车企业真正关心汽车核心技术研发，这是不管你承认不承认的一个现实。前几天他们问我的时候，我认为中国汽车企业在理解掌握进一步发展汽车产品核心技术方面，尤其是发动机核心技术方面，我认为不超过3分，就是在这个技术上我给的分数。

　　苏雨农：

　　杨总的话语重心长，是呼吁中国汽车企业能够正视现实。我想问问詹总，长安在今年上半年上市了一款新车叫做逸动，我看到网上报道也好，试车报告也好，评价较高，认为对于长安是很大的突破，这款车在去年法兰克福车展上就亮相了，可以说是长安集团厚积薄发的结构，请你谈谈长安如何看待自主品牌技术的发展。

长安汽车副总裁詹樟松

　　詹樟松：

　　对于长安汽车来说，自主品牌是我们重中之重，关键之关键。长安汽车也有合资，但是自主始终是非常重要和关键的。就像大家说的十年磨一剑，其实长安做自主研发很早就开始了，长安一直在做正向开发。要想把自主品牌能够真正的像赵总说的那样，慢慢在国际上占有核心技术，这是关键。刚才和赵总交流的时候，问到和国外的差距也罢，怎么也罢，必须看到一个现实，中国自主品牌做汽车的时间和国外的时间相比，国外汽车企业100多年，中国长安汽车做汽车是20多年，做自主创新是十多年。也许大家说有钱了，把最好的设备可以买到，但是背后那些真正核心技术的软实力，那些工程的积累，那些真正的技术规范、标准、流程，这是需要积累的。我们在合作当中看到，比如和国外公司交流也罢，我们公司很积极、很上劲，也很聪明，但是交流到业务专业的时候，国外工程师遇到问题的时候，他就可以从他们工程数据库中寻求帮助，这些我觉得在自主品牌车里面，相对来说由于时间也罢，或者各方面也罢，是比较弱的。所以，曾经考虑过建议政府也罢，或者行业学会也罢，美国也罢，欧洲也罢，常常有些联合会，他会做对标的解析，这个解析很深入，包括对市场的定位，甚至对整车各个零部件、技术状态各种解析，但是每个企业去做要花很长时间，要花很大成本，如果有这样的联合会来做，你解析一个车，知己知彼，互相学习，这个全球化的市场，一家的产品好了，好在哪里，他可以学习，大家共享，这个对于自主品牌的提升是非常必要的。

　　对于长安汽车来说，近几年来说，我们从做自主研发以来，无论是发动机也罢，或者整车也罢，明显可以看到纵向对比，今年长安汽车会陆陆续续向整个市场退出八款新车，这个数量我觉得在国际上都是非常巨大的，难以遇到的。所以，我觉得从产品数量，包括纵向时间对比来看，每一次推出的产品，包括它的外观、造型、品质、性能，都越来越进步，这就是自主创新的一个厚积薄发的一个结果。所以，包括我们公司制定愿景2020里面，对于技术规划这一块是相当明确的，我们有中长期的一系列技术规划。当然，很多合资企业的方式是值得我们学习的，甚至是基础研究方面的机构，预研究方面的机构。特别赞同赵总说的，就是自主品牌要把一个强项发挥，不是说低成本做不了高技术，而是以低成本实现高技术，提供给市场最好性价比的产品和技术，我觉得这是真正的高技术，长安也为此不懈奋斗。

　　苏雨农：

　　您刚才提到的也跟吉利的赵总有接近的地方，以低成本实现高技术，也提到了团队融合的问题。这次我们座位排放比较有意思，这边的付总是行业协会领导者，中间是一线搏杀的高层，杨总是已经退休，回首以往工作来看现在发展，陈文凯是作为媒体的一个旁观者的角度来看自己的技术路径，您的想法是什么？

盖世汽车网CEO陈文凯

　　陈文凯：

　　我觉得您介绍我的时候是最难的，他们几个都是搞技术的，付会长也是搞技术的，也是管理技术的，我是唯一跟技术关联比较远的。但是，我今天在这里也比较适合，为什么？因为我们盖世汽车网做供应链、采购，跟技术接触比较多，我相当于把跟各种技术人员打交道，把他们的心声表达出来。

　　首先说一句非常公道的话，我们媒体还有我们业界的人对于技术品牌技术这块有很大误解。第一，我们坐以论道，批评一个东西很容易，但是真正建设一个东西很难。我们都说中国技术比较差，核心技术没有，所以比较差。包括今年盖世汽车网跟21世纪也做了联合调查，说自主品牌现在面临很大挑战，其实不是我们要批评自主品牌干的不好，而是说自主品牌是值得尊敬，而且这个时候需要呵护的。讲这么多废话，主要是总结两点，就是您问的第一个问题，自主品牌现在的技术路径是怎么回事？明天大家看车展，你看到车展自主品牌表现无非是两个特点，第一个，就是他们现在在做的，自主品牌现在有两大特点，第一，他们既要听政府要求，又要听市场要求，所以你经常看到刚才讲的政府最起码有各种法规、排放、安全，各种各样要求，而且不仅是中国政府，还有国外政府，因为中国车不仅在中国，还要出口，各个国家都有它的标准，这是政府的，我们要做好，如果最基本的政府要求的标准做不到，是不能上路的，也不能卖的。政府标准还有现在的，还有将来的，我们也要做准备。所以，你看到很多的东西，都要符合各种政府要求。第二，要听市场的，所以我们很多观众在车展看到很多自主品牌车，说这个好象不好看，好象没有核心技术。其实是什么呢？其实是听市场的。所谓听市场的就是我做媒体或者是做供应链的理解，我们前面讨论那么多，你任何一个企业做东西出来，要符合市场竞争，要符合你的定位。现在实际上包括吉利、长安、上汽、奇瑞，其实都可以做出所谓高端定位的车，一定可以做出来，因为大不了就是找供应商，找顶级供应商和顶级设计公司，问题是卖得掉吗？卖不掉。因为现在品牌认可，消费者的认可，导致你那个成本做出来的东西根本卖不掉。就像动漫一样，国外大片过来多少亿就卖掉，我们是卖不掉，可能只卖几千万，所以一算帐，干脆不要投入了，因为根本不可能卖得动。因此，听市场的比较重要，所以有时候你看这个车比较破，技术不高级，为什么？因为现实没有必要搞那么高的技术，不是没有。现在赵总让顶级的设计拿过来，顶级的供应商供货，没有问题，问题是造出这个车，现阶段卖不掉，这需要时间积累。现在中国王中军的电影也可以卖一个亿、两个亿，这是需要时间培育的。所以，中国汽车工业还是处于高速成长期，从2003年开始现在是2000万辆，最终达到3000-3500万辆，还是成长期的市场，这个市场还是产品导向型，中国企业还是以跟随为主，不是搞一个特殊的创新，搞一个技术创新，现在跟随别人就不错了，所以这是自主品牌技术路线的第一个特点，一个要听政府，一个要听市场，这两个不兼顾好，你自己很快死掉了。我们批评大家很容易，你搞一个尖端汽车很容易，但是卖不出去。在国外汽车工业是组装业，你把顶级零部件公司和设计公司组合起来，搞一个看似高端技术的车不是不能实现，也可以实现，但是自主品牌没有必要去做。

　　第二个特点，自主品牌的技术路线，现在既要追赶历史的，还要盯住现在的，还要远瞻未来的，什么意思？中国汽车工业真正自主品牌开发到现在不到十年时间。其实中国自主品牌汽车最吃亏，我们看美国、看欧洲，他都是自己的自主品牌已经在市场有一定销量，他是最大的比例，然后慢慢被未来入侵，比例越来越小，原来美国三大占90%多，现在跌到50%以下。但是，中国一开始卖的就是桑塔纳、就是神龙，就是没有自主品牌的事，先入为主到消费者这里不是自主品牌。奇瑞汽车是1997年搞的，真正推出来是2000年以后。所以，中国自主品牌跟别的不一样，中国自主品牌有两大特点，第一个是进入这个市场的时候不是先入者，是后入者。还有一个特点就是他进来的时候，不是作为国家扶持主体来做的，而是作为自己自强不息做起来的，奇瑞也好、吉利也好，这个特点跟国外不一样。我们说北美三大，那都是政府鼎力支持，开始份额100%，后来被入侵，德国开始也是自己的，后来被入侵。中国不是这样，中国现在鼎力支持的是国有大企业集团，和外资联手的大企业集团，而不是独立的自主品牌。所以，自主品牌一方面要追历史，国外有100多年的积累，跟那个相比还有很大差距，就是国外现在已经有的这些东西，我们追他都不容易。第二，还搞不清楚他们现在在搞什么，比如现在有很多新的材料，新的减排，还有新的变速箱，我们大众GST出问题，但是至少搞新的东西，我们要琢磨他。还要琢磨未来，未来大家都知道新能源是新的未来，即使不是新能源，即使是传统汽车行业也有很多新的技术。所以，自主品牌是在后进入市场的，又是小娘养的，现在谁也不支持的情况下，既要看市场，又要看政府，又要追历史，还要看现在，还要重视未来。在这样的复杂情况下，现在说中国自主品牌技术差，这是很大的偏颇。所以，中国企业发展的路径怎么选择，怎么做，这是非常困难的事情。

　　苏雨农：

　　陈总其实您的经历有很长时间自主品牌的背景，所以为自主品牌也说了不少苦衷。现在请付总谈谈，因为您作为在汽车技术方面行业协会的的带头人，本来您应该给大家定调子，现在您是第一轮讲完了的总结。您去年有一次讲话中谈到2010年中国汽车行业发展有两个不满意，一个不满意就是关于自主品牌。杨嘉林先生刚才说恨铁不成钢，认为中国自主品牌在核心技术上没有取得真正发展，您认为我国自主品牌企业在技术方面发展是否达到预期水平？中国自主品牌技术战略应该是什么？

中国汽车工程学会常务副会长付于武

　　付于武：

　　谈自主，2012年我觉得非常重要，因为我们享受了十几年的市场爆发式增长带来的巨大的红利，所以从去年开始，我们产销量开始放慢，所以对于自主品牌挑战也是巨大的。我总结2011年，我说一个是对自主品牌不满意，第二是对新能源汽车不满意。我同意几个专家的观点，不要说我们汽车出生是1953年还是1956年，我们有50年历史还是60年汽车，就乘用车而言我们真正做自主就是十几年的时间，今天朱福寿总经理在这里，这么多的老总都在，我不谈别的企业，我谈一汽，我在一汽工作的一个同事，曾经有一次当着我把所有设计图纸撕掉。他说我退休了都在一汽，但是我画的图没有一张是有效的，为什么？计划经济。所以，你一轮一轮的设计不能变成产品。就像演员一样，我非常适合这个角色，我也有演技，但是没有机会，就没有作品，是非常可悲的。所以，我们工程师在计划经济下没有施展的舞台。去年我和何光远部长和李刚总经理去东风日产，李刚同志问了一句说质量的缺陷数是多少？东风日产的日本人回答，说东风日产质量缺陷数在本田全球体系中是最低的，中国人只要给他机会，给他市场，给他舞台，我们是不乏智慧的，我觉得我们什么事都可以做到。

　　另外，自主品牌得纵向看，我们十几年的时间，我们做了国外多少年做的事情，要理清这个关系。最近一个丰田的人跟我说吉利很可怕，他说我以前没有去过吉利，我看了吉利以后，觉得这个企业有非常大的潜力。最近大众有一位高管跟我说长城很可怕，我没有想到长城这么一个低端的企业，利润率是35亿人民币，5亿多美金，也没有想到长城出口这么好。他说北汽也很可怕，为目的呢？因为北汽的电动汽车两个月上市了，将近800辆。所以，我觉得自主品牌没有做好，我们理清这个关系，我觉得可能政府要承担很大责任，没有允许轿车进入家庭，不积极引导私人消费，我们中国没有进入汽车社会，你让我们怎么做？

　　所以我觉得要有信心，怎么一个技术路径？最近我确实有点感想，就是我们快速前进，技术的积累，以前我们说没有数据库，我们就是守着一款车，现在我们每年有很多车出来，我们在缩短与国际先进的差距。但是，我觉得核心技术、共性技术，严格意义上来讲，或者真诚的来讲，我们跟国际先进水平有差距，个别领域有较大差距。所以，我觉得这个技术路径怎么选择？我觉得应该在政府积极引导下产学研的合作，国外都有一个习惯，他都是非常开放的心态，政府进行积极引导。为什么说这个话呢？在座的都知道，由中国汽车工程学会常务在国家六部委主持下牵头进行一个汽车轻量化的联盟，六七年前成立的时候，赵福全说付总你可不能失败，失败了中国汽车没有希望了，为什么呢？因为合作。一汽也参加了，东风也参加了，长安也参加了，奇瑞也参加了，吉利也参加了，长城也参加了，上汽也参加了，北汽也参加了。我们设定一个什么目标呢？每个车减重10%，这是最好的节能办法。共性技术孕育在每个车型之中，就是这么一个合作，能不能成果共享？但是今天我说四年一路走过来特别不容易，但是又给了我很大的信心，就是中国汽车企业产学研如果在自主的旗帜下可以合作，吉利带了一个好头。赵福全讲我吉利所有图纸、图样、形成的标准、我的流程，包括轻量化每个阶段评估，我都可以拿来进入数据库，东风、一汽都是这样。所以，给了我很大信心。现在如果谈合作，谈技术创新，谈缩小与国际先进技术的差距，合作比什么都重要。

　　苏雨农：

　　谢谢付总，刚才您一方面是有一种失落带着期望，另外也是倡导自主品牌之间的技术合作。