徐和谊的快与慢

　　安丽敏

　　在徐和谊的快与慢之间，可以感受到一种张弛之道，他这份北京皇城脚下的气度在车界也算是一个异类。

　　北汽集团董事长徐和谊是一个出了名的急脾气，在他的主导之下，北京现代创造了令业界震动的“现代速度”，北汽集团进行了前所未有的整合，到做自主的时候，他却不断强调一个字：“慢”。

　　“我们宁可慢一点，宁可有些东西重做，也要做出一个能够代表北京首都形象、和北汽的身份实力相符、起步就是中高端水平的自主品牌轿车。我们不会急着把车造出来，一年卖几千辆，完了趴在那儿，”徐和谊很“爷们儿”地说，“那是一种羞辱，北汽绝不这么做，特别是在首都北京。”

　　在徐和谊的快与慢之间，可以感受到一种张弛之道，快代表着迎难而上，没有做不到的事儿的勇气；慢则代表着一种负责的态度。徐和谊这份北京皇城脚下的气度在车界也算是一个异类。

　　自主重压

　　徐和谊所强调的慢与今年市场低迷的现状是分不开的。今年汽车行业听得最多的词儿就是“下滑”，这样的市场形势，让很多本质的问题显现了出来，其中一个便是自主品牌的迷失。

　　根据中国汽车工业协会公布的数据显示：8月，乘用车自主品牌销量与份额继续下降，销售同比下降2.86%，占乘用车销售总量的37.20%。其中，自主品牌轿车销量同比下降0.74%，占轿车销售总量24.97%，如果对比德系和日系的数据，将更能反映出现在自主品牌上的危机——德系份额为22.83%，日系份额为22.70%。

　　在当前的市场状况下，德系或者日系赶超自主品牌并不是不可能的事情。仔细分析这一数据，就会发现，自主品牌今年主要受微车大滑的拖累，这在另一方面印证了徐和谊的观点：自主品牌核心技术不强。

　　“我觉得过去一段时间呈现出来的自主品牌表现疲软的现象，都是一些表象，并且我预计今年还能说得过去，明年更难受，未来一段时间更难说，因为这不是一个短期的市场反应。”徐和谊认为，造成当前自主品牌困境的，并不是优惠政策取消，而是自主品牌内力不够。

　　2001年经常被认为是汽车业进入家庭的一个起始点，到现在已经走过了10年的历程，很多消费者追求的只是“有一辆车”，现在的消费者所追求的是车的品牌、品质以及内涵，在这样的阶段，低端起步的自主品牌生存空间变小。

　　徐和谊对当前的形势有着自己的判断：“现在国家对于合资企业有两个硬性的要求，一个是自主品牌，一个是新能源，而合资企业自主品牌车的国产化率会更高，成本也会低，合资所占的市场空间又下探了一大块，探的这一块挤兑的是谁？就是自主品牌。自主品牌只能被挤到5万块钱以下了，形势越来越严峻。”

　　与此同时，法规要求已经越来越严格，近期节能补贴门槛提高的消息让自主品牌们深感“受伤”， 据业内人士介绍：“不把增压和缸内直喷技术、启停技术搞上去，根本无法达到这个标准，而当前自主品牌中基本上没有能够达到这一标准的。”

　　在重压之下，“向上走”和“走出去”的战略也很难挽救自主品牌于水火之中。向上走，缺乏核心技术和知识产权，品牌溢价能力差。走出去，目前自主品牌在海外市场只能与日韩二手车竞争。这是多数低端起步的自主品牌面临的困境。

　　徐和谊也不禁对《汽车人》感慨：“很多自主品牌最多把造型弄好看一些，内饰弄华丽一点。但仅凭这些就想把自主品牌做强，谈何容易？所以我们也在思考，压力很大。”

　　拒绝投机

　　如何做强自主品牌？徐和谊给出的答案是，北汽自主要从中高端入手，后续研发能力要“慢慢来”，这样的态度在当前浮躁情绪弥漫的汽车业显得弥足珍贵。他认为汽车工业来不得半点投机：“投机的恶果早晚得吃。所以自主品牌的问题今天不出现，明天也会出现。”

　　在这样的判断之下，北汽选择的路线看上去并不怎么“惊天动地”，那就是从研发开始，一步步积累。“北汽在和国际上某一个公司，谋划一个类似泛亚一样的合资研发的团队。这样解决我们未来体系能力的问题，”徐和谊并不避讳对上汽泛亚技术中心的羡慕，“在泛亚工作一段时间的这些员工，很快就能回报上汽的自主品牌。再把上汽自主品牌的人员，放到泛亚，然后再到自主企业。通过这种不断培养、实践、再培养、再实践的循环模式，是不是相对完善的做法？”

　　北汽参照上汽的做法也是因为二者在自主品牌路线选择上基本一致。上汽荣威基于收购英国罗孚的技术，北汽的自主品牌则基于其收购的萨博技术。因此，在上汽的经验启示下，北汽一样从中高端起步，规避自主品牌低端起步带来的未来风险。

　　务实的态度并没有消磨掉徐和谊的自信和野心，虽然面临着起步晚、自主严峻形势，徐和谊仍然坚定认为北汽拥有别人不可比拟的优势：“一是我们作为后来者可以多学习借鉴成熟企业的经验教训。二是我们成功收购了萨博的全套核心技术，在研发上少走了很多弯路，站在一个较高的起点上。”

　　收购是自主品牌探索的另一条出路，这样做的好处一方面是成熟的车型技术，更重要的却是标准。在当前传统自主品牌大都走“逆向研发”路线的环境下，就注定了是模仿一个车建立一个标准，到下一个车再重头来。

　　“萨博给我们提供了现成的标准，不光是零部件开发，包括整车制造、质量管理、供应商选择等体系，全部都按照萨博的标准来，很规范，用不着自己创造。”徐和谊对此颇为自得。

　　徐和谊完全有理由为自己这笔“买卖”感到骄傲。汽车企业的核心技术不仅指制造技术，更是指“Know-How”。换成我们的语言系统，就可理解为：知其然，且知其所以然。一位业内人士表示：“Know-How是汽车企业的真正家底。”

　　2009年徐和谊主导的收购就包括了这一核心资产，据了解，北汽得到了包括萨博知识产权交易的技术文件(整车设计规范、零部件子系统设计规范、试验验证方法和验证规范、分析方法)、质量与制造工艺体系、供应商管理体系等，保证了北京汽车将来能够取得与欧洲汽车同样的质量和安全标准。这不仅大幅缩短了北汽自主研发体系建立的时间，还能保证企业战略的长进化和产品布局的系统化、清晰化，这是很多国内自主品牌很难做到的。

　　在严谨的流程之下，北汽自主品牌首款车型C60已经进入到了试制阶段，一位亲身试过车的资深人士告诉《汽车人》：“开完C60再开差不多级别的自主品牌，就感觉其他的车都不叫车了。”据了解，现在这款车正在跑实验阶段。

　　徐和谊对于收购萨博这笔买卖的自豪劲儿并没有随着时间的流逝而降低丝毫，反而与日俱增：“我现在对C60的信心十分坚定。”更何况，北汽掌握的技术除了整车之外，还涵盖至核心零部件。据透露，北京汽车现在掌握了3款发动机、两款变速箱核心技术。北汽在此基础上又在委托合作开发1.5T系列的发动机和变速箱。

　　一切都在按照徐和谊最初设想的方向前进，那就是北汽自主品牌“站在一个相对较高的平台，在一个中高端的位置上”。

　　北京气度

　　有了这样高举高打的定位，徐和谊现在思考的是品牌，他的要求听上去很独特：“北汽的自主品牌要大气、时尚但不失稳重。一定要能把首都、北京的实力表现出来，就是不轻浮，产品品质值得信赖，应该是带有浓重的‘皇城’味道。”

　　这与徐和谊身上浓重的北京色彩是分不开的，他身上有着典型北京男人的一面，在很多隆重的场合举重若轻，还往往能够“幽默”一把，到目前为止的中国当代的作家中，表现活跃、文风犀利的很多也都是北京人，譬如王朔、石康、冯唐等等。北京男人也很“爷们儿”，在关键时刻，最先撸起袖子往前冲的还是他们，正如徐和谊当初选择钢铁专业的初衷仅仅是“这是男人干的活儿”。

　　北京这座“大”城孕育了这样大气的人，也同样应该诞生一个大气的汽车品牌。徐和谊主动担起了这样的一个使命，而且他的雄心并不局限于北京，如同北京出租车司机都能跟你聊到世界格局一样，北京人从不缺乏全局观。徐和谊更是如此。

　　北汽已经在全国规划了4个自主品牌基地：一个是顺义的自主品牌乘用车中高端基地，到“十二五”末将形成规模；第二个就是湖南的株洲基地；第三个就是收购广州的宝龙基地，计划明年开始出车。这个基地在原宝龙基础上进行了大的技术改造和扩建；第四个就是重庆的银翔基地。

　　在这四大基地支撑下，自主将成为北汽又一支柱。北汽方面提供的数据证明了这一点：到“十二五”末，北汽销量整体预计保证350万辆，争取达到400万辆。福田150万辆，北京现代130万辆，北京奔驰30万辆，剩下全是自主品牌，差不多在40万辆至90万辆之间。

　　虽然规划庞大，时间紧，任务重，但是徐和谊并不“冒进”，在他看来，做好自主品牌并非易事：“现在，需要我们静下心来思考。发展汽车这条路，走起来可能比攀登珠穆朗玛峰还要难，不会那么平坦，那么容易。”

　　同时，尽管已经拥有萨博的标准和流程，但这仍然需要通过北汽自身消化吸收，有消息称，北京汽车目前已完成萨博90%技术标准的转化和归档，并同步应用到车型开发各项目工作中。

　　有了“这碗酒”垫底，徐和谊对于未来北汽自主轿车品牌的描画越来越清晰——“咱不能把萨博的好东西学了半天还给淹没了”，“要真正把北汽自主品牌的产品打造得有实实在在实力的、拿得出手的、别人不可比的竞争力，这就得要点真功夫，而不是追求把造型弄好看、配置提高这么简单”，“对于北汽自主品牌来说，现在重点还是锻炼队伍、磨合团队。明年将是北汽的‘亮相’之年，会有很多大事。”

　　基于萨博的北汽自主品牌目前已经引起了一定的市场期待度，徐和谊正在给外界呈现自主品牌发展的“北京方式”。

　　不过，尽管以坦诚著称，但徐和谊仍然适时地“到此为止”。如同讲故事一般，徐和谊从自主整体形势讲到北汽的思路和做法，最后还不忘卖一个关子，这就是徐和谊所代表的北京人的语言艺术，也代表了一种做事方式：可以天南海北地跟你聊，但是没做到的绝不瞎说。

　　萨博与北汽之间究竟会产生怎样的化学反应？北汽自主品牌轿车是什么样子？北汽将如何营销运作这一中高端起步的品牌？我们期待徐和谊的“下回分解”。