经济观察网 评论员 田鹏 让全国人民揪心数月，并引发了岁末购车狂潮荒诞戏的北京“治堵”方案终于浮出水面。以12月23日为界，“有车者”和“无车者”被划分成两等。“有车者”的利益得到了保护，而“无车者”想要转变为“有车者”的难度大大增加了，权益的分配明显偏向了前者。

　　23日下午，北京市政府新闻办公室召开了“北京交通改善措施”新闻发布会，推出了《北京市缓解交通拥堵综合措施》，综合措施共28条，分为“建”、“管”、“限”三方面。其中，“限”字咒最为猛烈。

　　《北京市小客车数量调控暂行规定》及其实施细则自公布之日起施行，小客车配置指标将“以摇号方式无偿分配”，指标管理机构自2011年1月1日开始受理申请。同时北京“市政府确定2011年度小客车总量额度指标为24万个(平均每月2万个)。指标额度中个人占88%，营运小客车占2%，其他单位占10%。”

　　理论上，明年北京市所增加的北京牌照的小客车应该不超过24万量，只有今年75万辆以上增量的约三分之一。北京的小客车牌照无疑变成了稀缺资源。接下来的问题就是，这稀缺资源是否能按北京市政府副秘书长周正宇所言，“公开、公平、公正”地分配，以及猛烈的行政命令干预是够真的能改善北京的交通拥堵了。

　　在“治堵”方案出台前，就有观点指出使用行政命令限制购买和拥有小客车的政策本身就不公平。以12月23日后，获得一张小客车牌照的成本大大增加了。而造成这人为差距的原因就是政策的不连续和行政刚性。

　　诚然，北京的机动车数量增加太快，应该加以限制。但要限制小客车增量就必须要采用行政命令手段，就无法保证公平性？北京政府回答：Yes！事实证明，在23日之前买到车的人做了对自己有利的判断。

　　细读《实施细则》就会看到，新的“治堵”政策非常体贴地照顾了有车族甚至是还未提到车的购车者的利益，但对尚未购车者却并未给予平等分享公共资源，承担外部利益成本的机会。“有车者”可以继续享用车的便利，占用公共道路资源，却并没有承担相应的外部利益成本。而“无车者”转变为“有车者”的管道却大大收窄了。

　　分开两个群体的不仅仅是买车的经济能力，还有“出身”！正致力于成为“世界城市”的北京对外地户籍的中国公民的实行了差别对待，“持本市暂住证且连续五年以上在本市缴纳社会保险和个人所得税”才能办理摇号登记。而对“在京居住的港澳台人员和外国人”去与北京户籍人口同等待遇，真是“出身”比什么都强。

　　尽管北京市交通委主任刘小明相信摇号机制“会严格、科学、公正、透明”。但根据在中国生存的经验，现实中，公平和公正却总是很难实现。新的牌照分配机制和指标调控管理机构仍有待考察。

　　2010年底的北京再次教育我们：如果你不是“有车者”，就一定要抢在管道收紧前，想尽一切办法，变成“有车者”，否则就等着“摇号”吧。

　　同时，即便牺牲了公平性，限制购车，北京的“治堵”也很难有根本改善。根源就在于北京对小客车的承载能力已经接近极限，既有的城市规划格局已经难以改变，而“有吸引力”的公交系统仍需多年建设。

　　北京市交通发展研究中心主任郭继孚就曾公开表示，“按照规划，北京市区内的道路设施即使达到最完善的状态，也只能容纳670万辆机动车”。按此推算，即便限制牌照发放，即便只增加小客车，北京也就只有区区8年(670-478=24*8)时间了。而8年之内，北京市区内的交通基础设施几乎不可能最完善的水平。

　　在此次公布的方案中，各方专家建议的“经济杠杆”手段并没有太多体现：燃油税未提高；停车费区域划分不细致，价格也是行政命令“一刀切”；传说中的拥堵费也仍处在技术准备阶段。公交系统难以在使用成本上获得足够的比较优势，改变车主的用车行为。

　　此次“治堵”方案，行政命令管制才是主角，早前强调的需求管理成了浮云。对于公车的限制也缺乏公开透明的监督机制，超越北京管理权限的中央政府各部门的公车自然就更无法限制和监管。

　　希望寄于刚性指令换来的8年时间，较为完善的公交系统，“加快教育、行政、医疗卫生等公共服务资源向新城配置，鼓励就近就业，从源头上减少市民出行需求”等等都要在此期间完成。这可能吗？

　　现在人们在因为牌照抢购汽车，那在“首堵”北京下一个“治堵”方案来临前，我们还需要抢购什么？