吴迎秋
李书福最近又去了山西，除了和山西省政府领导洽谈在晋投资以外，他还有别的关注点——吉利在山西的甲醇汽车项目。甲醇作为替代燃料是一种高能、低排放的理想选择，山西又是我国甲醇资源优势省区。李书福显然很有眼光。
但甲醇汽车的发展却并非一帆风顺。长期以来，甲醇汽车的商业化应用仅仅局限在山西、陕西等寥寥几个建立地方标准的省份。李书福作为全国政协委员曾连年在两会上提案呼吁建立国家标准。但直到目前，最具应用价值的低比例甲醇汽油国标仍未出台。
甲醇汽车的尴尬局面，其实反映了国内新能源车发展思路的重大缺陷：缺乏开放性。而新能源汽车恰恰是一个最需要开放性思维的领域。
首先是技术路线的开放性。我曾和多家跨国公司的高层人士交流新能源汽车发展的路径和方略。无论是以混合动力起家的丰田、以氢动力著称的宝马、还是专注电动车的日产都没有“以偏概全”，除了自己最擅长的路径，也都在其他技术路径上投入颇大。他们纷纷表示，新能源汽车发展路径在世界范围内看必然是多元化的。从时间上看，现在还看不出哪一种路径最终将“一统江湖”；从地域上看， 在世界不同地区，不同技术路径的适应性也不尽相同。
其次是研发方式的开放性。从今年的巴黎车展可以看出，各个跨国巨头发展新能源车都没有“闭门造车”，而是建立了各种形式的合作联盟。有的整车企业和电池企业结成了电池研发伙伴，也有整车企业之间建立起开放的研发平台。最有代表性的就是奔驰，这家曾经对新能源车持保留态度的车企，最近四面出击，和比亚迪、丰田、大众建立起多方面、多层次的开放合作。奔驰的老板蔡澈是个聪明人，他显然意识到了，起步较晚的奔驰需要“借力”，而借力则需要开放的心态和思维。
巴黎车展之后，我曾撰文提出，国际巨头的新能源车发展比我们想象的快。现在看来，快就快在了“开放”上。
反观国内。不知何时开始，我们的新能源路径只剩下电动车、所有的资源都投给它、政策利好都偏向它；也不知从何时开始，国内的新能源企业开始“闭门造车”，营造“小圈子”，打起“小算盘”。
一个典型的例子就是几个央企串联起来搞的所谓“新能源车央企联盟”。表面上看是为了加速发展、“弯道超车”，是为了集合力量、避免各自为战，但“央企”联盟的身份准入制度已经决定了这个联盟是个封闭的“精英沙龙”。该联盟甫一出炉，就有不少企业和业内人士提出质疑：上汽、吉利、奇瑞、比亚迪这样的“非央企”莫非也要自己成立一个“非央企联盟”？“央企联盟”的成立是为了聚拢力量还是为了聚拢利益？事实上，中国以外的其它地方都没政府出面来直接“督导”新能源车的发展，更多的是给新能源车开放、宽松的空间、提供一些必要的政策辅助。
毕竟，新能源车从全球范围来看尚处在成长期，存在着很多可能性和不确定性，这一时期最需要的是科学创新精神和开放思维，最忌讳的是划框框、设前提。
从国内的各种乱象来看，“弯道超车”的虚幻梦想成了不少产业决定出台的前提。“央企联盟”是为了“弯道超车”。从中央到地方，各种新能源车规划层出不穷，各种政府职能机构、利益团体都试图在新能源车领域圈一块地、发出点自己的声音，他们声称的出发点也无不是“弯道超车”。
姑且不论“弯道超车”是否合乎产业和科学发展的客观规律。至少，现在有越来越多的人发出质疑：打着“弯道超车”名义的许多行为，看起来都是朝着利益去的。并且，这个利益不是整个产业的利益，而是一部分人、一部分圈子的利益。
眼睛里看的是利益，怎么可能有开放性的思维？为了实现一部分人的利益，“弯道超车”又如何能在整个产业的层面实现？
风物长宜放眼量。愿大家看开些。
(吴迎秋：《中国汽车市场》特邀总策划 首席评论员)
