公车违章也罢了，还常常因为其带头作用，导致社会车辆纷纷违章，这几乎为每日常见之景象。显然，如果不对公车的交通行为进行有效管束，治堵不仅难以奏效，还会治出社会公众一肚子牢骚。
与此前社会公众的热切期待相比，治堵方案中的公车治理内容非常少。这样一份声势浩大、动作不小的治堵方案，公车却在意料之外、情理之中“逃逸”了，这不能不说是一大遗憾。
且看治堵方案对公车的重要手段：“十二五”期间，北京市各级党政机关、全额拨款事业单位不再增加公务用车指标。也就是在未来五年内，北京市不再新增公车。这样的公车治理举措，与公车对交通拥堵的“贡献率”极不相配。
在当年的中非合作论坛北京峰会、北京奥运会中，对公车进行一定比例的封存，都为交通畅通立下了汗马功劳，这让人们记忆犹新。这种封存举措，却从一个侧面表明，公车是有相当富余的，不使用它们完全不影响公务。未来五年内不新增公车，对党政机关等不会产生明显压力，完全可以自如地消化这些富余公车。这与控制个人年度小客车增长速度对社会车辆产生的压力相比，很不对等。
在日常交通中，公车上下班、不遵守交通规则，给交通拥堵造成的影响更为严重，也历来为社会所诟病。用老百姓的话来说，开公车的人都比较横。一些开公车的司机常常感慨，偶尔开私车也会习惯性违章。公车违章也罢了，还常常因为其带头作用，导致社会车辆纷纷违章，这几乎为每日常见之景象。显然，如果不对公车的交通行为进行有效管束，治堵不仅难以奏效，还会治出社会公众一肚子牢骚。
也许，北京市有自己的难言之隐。治堵涉及的是整个北京城区的交通拥堵问题，但治堵的权力所及，却只限于北京市下辖各党政机关、企事业单位，以及社会私车。作为首都，北京却驻有中央和国家机关、中央级企事业单位，各省市驻京的办事机构等，有太多公务交通出行活动。换言之，北京市方面对其权限内的公车有治理之权，对超越其权限的公车却无治理之力。
这的确是治堵方案中涉及公车治理的一个核心问题，回避这个问题不是实事求是的态度。按照权力运行规则看，北京市的确不敢对上级机关、企事业单位的公车提出什么治理办法，但至少可以依从科学治堵的思路，对公车提出一些建设性的治理决策意见和建议，供上级机关、企事业单位参考。北京治堵方案，此前已上报国务院，也即是从治理权限表明，北京治堵不仅仅是北京市的事。
如果不直面这个问题，今后在实践中北京市将面临诸多尴尬：上级机关、企事业单位每年要新添公车，怎么办？所有公车违章，是否一视同仁地予以惩罚？更为现实的是，治堵方案缺乏更多对公车治理行之有效的举措，公车在今后交通拥堵中存在的问题必将导致更多不满。
本报特约评论员乔子鲲
