唐柳杨
即便日产中国销量稳居日系车榜首，但日产汽车CEO卡洛斯·戈恩的胃口仍然得不到满足。上周，日产汽车将中国“市场占有率达到7%”的目标提升到10%。
随着日产在中国胃口的增大，一直被视为非主流企业的郑州日产，在成为日产中国产能变通企业的时候，也多了另一个机会，即有可能成为日前轻型商用车战略的支撑点。连郑州日产总经理郭振甫也承认，郑州日产正面临角色转型的关键期。
“如果2012年中国的销量是2000万辆，那么日产的目标就是200万辆。”郭振甫接受《第一财经日报》记者采访时说。但实际上，随着市场刺激政策取消、购买力提前释放，乘用车市场已经出现下滑苗头。10月份，东风日产乘用车公司(下称“东风日产”)销量52216辆，同比增长率仅3.56%。
如何维持倍数增长，将是日产汽车完成其中国庞大目标的关键。对此，卡洛斯·戈恩开出的药方是：全力进军中国乘用车与商用车双线市场，东风日产乘用车、东风有限商用车、郑州日产三线发展。
目前，日产汽车全球已开始实施“100万辆轻型车”计划，该计划内容是全球范围内日产轻型车(商用车)年销量达到100万辆，其中中国将承载40万辆的销量目标。这同时也意味着，过去在日产中国版图中地位并不显著的郑州日产，将迎来成立17年来最重要的一次战略转型。
但挑战也来源于此。在过去十多年的发展中，郑州日产以皮卡为主营产品，形成了行业客户购买群体和商用车品牌形象。
此外，郑州日产还是日产中国棋子中品牌和产品最复杂的一家子公司。年产10万辆的郑州日产不仅生产日产品牌皮卡、SUV、CDV(基于轿车底盘的厢式车)，还生产东风品牌的MPV、面包车等。今年开始，郑州日产还为产能紧张的东风日产代工逍客和奇骏两款SUV车型。如何处理战略转型、东风与日产双品牌协调、双线作战，是郭振甫作为掌舵手必须解决的问题。就此，本报专访了郭振甫。
第一财经日报：郑州日产今年产能提高到18万辆，未来将进一步提高到24万辆。可郑州日产的销量直到今年才突破10万辆，高速成长会否相应带来危机？
郭振甫：前几年郑州日产生存危机始终存在，但是这几年重组，年销量跨过5万辆后，生存危机基本上不存在了。就企业危机而言，主要是有没有替代产品，有没有新的竞争者加入。对我们而言，最大问题是皮卡会否被另外一种车型所替代。但我的分析是皮卡一直会存在。就全行业而言，我们最大的问题是沉浸在一片形势大好当中，认为永远不会有什么危机、需求是无限的。这反而是最大的危机。
日报：你怎么看未来经济形势对中国汽车市场的影响？
郭振甫：我认为未来中国车市的增长速度一定会放慢，并出现质的转型和结构调整。从社会发展方向来看，首先低收入群体尤其是农民群体收入会提高。其次，梯次性的农村城市化展开，推动更多小企业诞生。这种社会性的大转型，首先影响的就是汽车。汽车销量前期过度释放，大城市的症结普遍被意识到。汽车的需求在那种形势下会发生哪些变化，我们认为，LCV商用车的发展会大于乘用车。
日报：郑州日产近两年推出的新车以乘用车居多，郑州日产会否考虑进入大众型乘用车，即轿车市场？2012年20万辆销售目标如何完成？增量来自于哪些市场？
郭振甫：郑州日产不会完完全全去做一个乘用车公司。未来5到10年一定会有一些企业生存不下去，这是由竞争关系导致的。但率先要倒下去的会是那些乘用车公司，相反那些一年只生产几千辆专用车的反而会活得很好。我们的方向是做有需求的替代性产品，比如农村城市化推动多功能车需求，CDV替代微客是发展趋势，我们就做这些产品。 未来销量的增量一个来自CDV，另一个是皮卡。
Panamera
奥迪新A8L
宝马X3
