每经记者 陈喆 发自北京
11月5日~11月9日，主题为“可持续动力革命”的第25世界电动车大会暨展览会在中国深圳会展中心举行。与会和参展的国内外政界人士、企业家、学者和工程技术人员齐聚深圳，共同探讨纯电动车、混合动力车和燃料电池车等新能源与节能环保汽车的最新技术。本次大会上，国内外主流汽车企业通过不同的商业路径来宣传自身的电动汽车推广模式，对产业前景空前一致地看好。这次大会基本达成了共识：目前国内电动汽车产业已经抵近产业化前夜，但电池技术的突破以及成本的降低依然是推广电动汽车道路上的最大障碍。
“经过10年的里程，中国的电动汽车已经从研发阶段进入了产业化阶段。”出席第25届世界电动车大会的科技部部长万钢再次为国内电动车产业的发展阶段定性。
尽管纯电动汽车发展前景被看好，但在此次大会上，除通用、大众、日产、比亚迪、奇瑞等企业外，相当一部分参展企业都以“山寨”面目示人，其中绝大多数没有拿到国家的电动汽车生产目录，令人对国内电动汽车当前繁荣的景象担忧。
世界电动车协会主席、中国工程院院士陈清泉在接受 《每日经济新闻》记者采访时认为，除电池等核心零部件技术仍待突破之外，寻找合适的商业路径仍然是电动车产业发展的关键。“目前国内车企在纯电动汽车领域依然与国际级企业存在较大差距，发展低速小型电动汽车将是中国发展纯电动汽车比较好的路线。”
自主品牌率先试水
科技部日前草拟的《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》提出，要深化示范推广，探索商业推动模式，加大对示范产品的开发、优化和应用的财政补贴力度，扩大公共服务领域和私人用车领域电动汽车示范推广的试点模式，探索车电分离、电池租赁、整车租赁等新兴的电动汽车示范推广商业模式，加强技术创新和商业模式创新的结合。
事实上，国内车企一直在寻找合适的商业模式来推广电动汽车。《每日经济新闻》记者了解到，目前比亚迪、奇瑞、众泰等车企正在尝试适合自身发展的电动车商业模式。其中，比亚迪E6纯电动汽车已经开始试水公车市场，E6出租车版已经上路运行；奇瑞QQ3纯电动汽车则通过以租代售的模式推广；众泰汽车采取租售结合的方式在杭州首先推广，并已经成功实现针对私人的纯电动汽车销售。
目前，比亚迪E6出租车版和K9纯电动大巴均已经完成了产业化的准备，一旦配套设施进一步完善，深入开发公车市场依然是比亚迪纯电动汽车的首选商业路径。
比亚迪董事长王传福在世界电动车大会上的演讲中也明确表示比亚迪对公交电动化的重视，丝毫没有提及电动汽车的私人购买市场，这也意味着比亚迪从纯电动公共交通领域寻找突破的战略短期内不会改变。
而奇瑞和众泰汽车相关负责人在接受《每日经济新闻》记者采访时也表示，在技术仍待成熟，配套设施仍不完善的情况下，首先采用租赁的方式进行尝试性的推广依然是目前的首要选择。
跨国企业厚积薄发
与自主品牌企业的高调不同，通用、大众等车企在纯电动车研发和推广方面颇为低调。一个明显的对比是，比亚迪E6和奇瑞S18D增程式电动车均宣称可实现300公里的续航里程，而大众的朗逸纯电动汽车续航里程仅为150公里、通用旗下的纯电动汽车产品续航里程没有超过140公里。
“这并不表示自主品牌的纯电动技术就已经超过它们了，只是通用和大众比较谨慎，采用的电池单元是经过多次试验后证明最适合批量生产的技术标准。目前，国内企业在电池、电机、电控等领域远远落后于跨国企业依然是不争的事实。”沃特玛电池有限公司的一位负责人表示。
从推广模式来看，目前通用Volt和日产Leaf均已在美国实现销售，并将引入中国市场，而大众朗逸纯电动汽车和高尔夫纯电动汽车依然在产业化准备阶段。但上述企业的共同点是，必须要实现在中国的本地化生产。
大众(中国)副总裁凯泽在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，大众电动车在中国市场推广的模式是本地化生产，2013年将通过直接国产的方式引入纯电动车型，并同时实现电池单元的国产化，以节约成本。
通用中国总裁甘文维也表示，“在中国市场推广，首先是要实现电动汽车的国产。”
低速车更适合自主品牌？
工业与信息化部此前起草的《节能与新能源汽车产业发展规划》明确指出，未来十年中央财政投入1000亿元，将使新能源汽车保有量达到500万辆。分析人士指出，按照当前的发展速度和市场环境，实现这一目标并非易事，中国汽车工业要利用新能源汽车产业实现“弯道超车”难度不小。
“目前亮相的纯电动车型无一真正符合产业化的标准，自主品牌车企在纯电动汽车方面的技术水平相对于世界先进水平差距依然较大，电池技术依然是瓶颈。”陈清泉表示，各个车企在商业模式方面的探索只是面向未来市场的尝试，但对于中国电动汽车产业来说，发展技术门槛较低、推广相对容易的低速电动车或将是比较好的模式。
“有传统汽车技术积累的企业固然有优势，但是我还是非常支持电动车‘一步走’战略，没有做过传统汽车的电动汽车企业反而会没有包袱。”陈清泉说。
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企业蜂拥而上 电动车淘金或过热
每经记者 蔡木子 陈中 发自深圳
虽然中国能否实现“弯道超车”还有待时间考验，但电动车引起的投资热却不能不引起关注。
“电动车懂不懂的都在说，干不干的都在讲，已经炒过头了。”华晨汽车董事长祁玉民的这一席话，在热火朝天的电动车大会上，发人深省。
2009年9月，以照明起家的佛山照明宣布涉足新能源领域，有意打造从锂矿、锂电池到电动车的产业链。而在本次深圳电动车大会上，记者看到，频频吆喝的大都是一些不知名的企业，多生产电池、电极管、元件等周边产品。
事实上，自2007年纯电动汽车正式被列入国家发改委 《新能源汽车生产准入管理规则》后，民企“电动”淘金的欲望被激发。虽然受到政策制约，但是这些“山寨“电动车企业仍广泛存在。
据《每日经济新闻》记者了解，目前在山东和江苏等地，生产电动自行车、摩托车及配件的企业多达数千家。甚至有些企业，不等中央政府批准，在获得当地主管部门默许后，已经开卖山寨版电动车。
一些专家早已开始警示电动汽车投资热、制造热、研发冷的情况。更有一些业内人士直指，中国电动车产业化落后的根本问题就在于发展模式有缺陷。
在一封给工信部与科技部的公开信中，科尼尔管理顾问公司亚太区汽车核心组总经理孙建直言：“目前多头管理、遍地开花、广种薄收、自由发展的模式无法使中国在电动车领域实现领先，建议采取集中管理、统一规划、合作共享、创新机制的新发展模式，统筹我国电动车产业的发展规划与实施。”
