新凯越外观

新凯越外形

　　紧急制动：新凯越扳回一城

　　在制动测试环节，两款车都采用195/55 R15轮胎，感觉差异不大。46米左右的成绩算不上优秀，值得一提的是，测试当天早上一直淅淅沥沥下着雨，虽然午后太阳出来了，但路面依旧有点湿滑，倘若是在干燥路面上测试，成绩应该会有进一步的提高。

　　在测试中，我们还尝试把新福克斯咪表拔掉，这时不仅空调不能用，而且ABS、EBD也不会介入，这种情况下制动，百公里制动距离为48.9米，比46.9米多出2米的距离，而且在制动后期，车辆已经失控侧滑，方向盘怎么打都不能救回车身姿态。这也证明，配置ABS、EBD与否除了影响安全性，还会影响性能，提倡还是要选择配有ABS和EBD的车型。

　　紧急变线、连续过弯：福克斯不愧驾控先锋

　　紧急变线测试能反映汽车的底盘功力、极限高低以及主动安全性。对于变线测试，有一个装备的影响很大，那就是电子稳定系统(ESP)。虽然是中期大改款，但新凯越车型依然没有ESP这个配置，新福克斯有这个配置，但仅仅出现在两厢车的2.0L运动车型上。我们测试的两款车型都没有ESP这个配置，要靠底盘来说话。

新凯越内饰

　　与老凯越相比，新凯越的悬挂确实硬朗许多，紧急变线的感受比老款好了许多，变线动作不像老款那样迟钝，但随着速度增加达到60km/h时，甩尾情况就开始出现，加到80km/h时，“漂浮”感明显。

　　新福克斯依旧是那套与S40(参数配置 图库)、马自达3(参数配置 图库)一样的底盘，这套底盘相当有名，堪称同级最佳，它的优点在于极限值高。虽没有ESP，但一直把变线速度催逼到80km/h，才感觉到车尾晃动。

　　在连续绕桩时，新凯越表现只能说是一般。原因有两点，一是在轮胎的选择上，新凯越优先考虑舒适性，所以绕桩时没有想象中敏感，转向时，轮胎没有提供足够的支持，虽然侧倾并不明显，但这是硬朗悬挂的功劳，实际上胎壁已“啃”到地面。二是，方向盘轻巧、易用，在绕桩时，路感有一些欠缺。

　　这次试驾的新福克斯(三厢)绕桩表现没有想象中好，悬挂和两厢福克斯有些许不同，在绕桩中，甚至有几次“推头”的现象，灵活性也有一定的降低。

　　周伟力 文/图