操控篇：

新奇骏的发动机舱

　　东风日产奇骏提供了两种不同的动力总成：2.0升的MR20DE发动机以及采用可变正时控制的2.5升QR25DE发动机；2.0升发动机与逍客、轩逸(参数配置 图库)的发动机是同一型号并作了相应的调校，2.5升发动机目前还是处于进口状态，动力性能可圈可点。在这次试驾中，笔者驾驶的是一台2.5升顶配车型，它的额定功率为135/6000(kw/rpm)，最大扭矩为227/4400(Nm/rpm)。在驾驶过程中，发动机中段加速性能表现得非常明显，在从乌鲁木齐城区开往五彩城的高速路段时，车速升至120公里时，发动机的转速仅为1800转左右，这样的速度显然不能够显示出它的内在潜质，继续踩下油门踏板，当行车速度升至140公里，发动机转速提升到2400转，此时发动机真正的潜力似乎被唤醒，源源不断的动力输出使乘坐在车内的我们感觉到了强有力的推背感，但是在加速过程中，并没有一个很明显的出力点，扭力始终以渐进形式向外输出。由于自动挡车搭载的是日产带手动模式Xtronic CVT 无级变速器，在高速行驶时断时续的急加速过程中，变速器和发动机的动力输出配合得非常默契，完全不会产生丝毫的顿挫感。

日产带手动模式Xtronic-CVT无级变速器

　　新奇骏放弃了上一代奇骏的FF-S底盘，换上了一款日产与雷诺联合开发的C底盘，前悬为麦弗逊式独立悬架，后悬为多连杆结构，前后悬都配备了副车架，提高了驾驶舒适性和操控性。当车行驶在120Km时，胎噪与风噪基本上保持了较低水平，当车速提高至140公里后，风噪的声音逐渐增大，笔者留意听了一下，噪音主要是从车的尾部传进来的，后排乘客交流需要提高一些声音，但是前排的驾乘区域似乎并没有受到多大的影响。

新奇骏的悬挂系统

　　新奇骏的“新”不仅体现在出色的公路行驶能力和舒适性上，新奇骏采用的全模式智能四驱系统“4×4 i”设有三个不同的挡位：两驱模式、自动四驱模式、锁定四驱模式。两驱模式适用于城市日常驾驶，与普通轿车的经济性、舒适性并无二致，可有效的降低燃油消耗；在自动四驱模式下，电脑系统会自动对油门踏板的角度、发动机的转速和扭矩输出进行监控，在发现车轮打滑的同时将打滑一侧车轮的扭矩自动分配到需要更多扭矩、非打滑的车轮上，该模式适用于较差路面上使用，能够自动提高车辆的主动安全性和操控性；而锁定四驱模式，可将前后轮的扭矩分配在约50：50的比例，这种模式适合在一些冰雪、泥泞、沙地等恶劣路况上使用。