7月9日，中汽研主任赵航在新浪汽车的再三邀请下，独家做客新浪聊天。日前中央电视台《经济半小时》栏目播出了一期节目“C-NCAP真相”，直指C-NCAP汽车星级安全标准的公正性，针对众多媒体报道与网友质疑，中汽研主任赵航在与主持人的交流中做出了回应，新浪汽车对聊天进行现场直播，以下是聊天实录：　

　　视频：赵航回应质疑

   主持人梁蒙：各位网友大家好！近段时间中国自己的汽车碰撞安全标准C-NCAP遭到了诸多的质疑，吸引了消费者和媒体的关注。今天新浪汽车邀请到了C-NCAP管理中心主任，也是中国汽车技术研究中心主任的赵航先生，来回答诸多针对C-NCAP的质疑。我们的这些问题都是来自于消费者和媒体最关心的疑问，将会非常直接。我们也相信赵航主任也能正面地回答我们的下列问题，让关心C-NCAP的人们了解这个中国自己的碰撞标准的运行情况。

　　赵航主任，这次想先请您介绍一下，中国汽车技术研究中心，也就是我们所说的中汽研到底是一个什么性质的机构。是国家技术直属单位？还是地方性组织？还是民间组织？

　　赵航：各位网友大家好。中国汽车技术研究中心现在是隶属于国务院国资委的中央企业。它的前身是政府部署的一个直属事业单位，是国家的科研院所。那么在1999年的时候，由于科研院所转制，专业部署的242家科研院所全部下放，有的变成了企业，有的进入了企业，有的下交到了地方。那么我们是留在中央企业当中，现在是149家成员之一。

　　主持人梁蒙：那中汽研推出C-NCAP的目的到底是什么呢？是否有赢利目标？如果要赢利，通过什么样的途径？如果是非赢利组织的话，那每年付出的两千多万资金的话，来源是怎么样的？

　　赵航：推出C-NCAP，我们的主要目标和目的并不是赢利，而是为了推动我们汽车安全技术的发展。大家知道，就是我们现在汽车产量在全球居第二位。那么国内的市场销售形势也非常好，并且逐步在走出去。今年已经出口了大概接近一百万辆的水平。那么在走出去的过程中，我们首先遇到了“碰撞门”，大家都知道。“碰撞门”它不是印证意义上的法规实验通不过，而是高于普通认证法规的更高级的标准通不过。

　　我们有几家企业，在跟国外签了一个比较大的订单，在合同实施过程中，会有类似我中心这样的国外机构拿一台这样的车，或者两台这样的车去做碰撞实验。按NCAP规则实施，结果都不是很理想，致使已定好的合同撕毁、废弃，把我们已经出口的车又返还回来，这是在出口方面。

　　在我们国内市场上，就是说我们汽车的安全技术虽然有提升，也制定了一些相应的安全方面的法规，但是整体安全技术水平跟国外还有差距。那么在现行法规条件上，国外的车可以长驱直入，不做任何改动。甚至可以减掉一些配置进入中国市场，而我们的车经过努力，才刚刚能达到我们现行的法规。

　　为了尽快缩短这个差距，让我们汽车的整体技术水平能迅速提升，我们推出了C-NCAP。这个C-NCAP的规则叫做评价规程，不是一般意义上的标准，一般标准只有技术内容，评价规程还有管理、运行的内容。所以它不能等同于是国家标准，还是企业标准，还是行业标准。

　　它规程就是规程，那么这个规程呢，就是说在欧洲、美国、日本都有，都有NCAP，那我们的NCAP叫C-NCAP。那么在总结和借鉴了欧洲、美国、日本的NCAP规则的基础上，兼收并蓄，结合我们国内自己的技术水平，我国自己的特点，制订了我们的C-NCAP。

　　我们C-NCAP跟欧洲、美国、日本NCAP是有区别的。就拿后排座椅要放假人来说，国外任何一家都没有这么做，但我们做了。欧洲制造商协会的秘书长跟我讨论，他问你们为什么要在后排放假人？你们的法规、标准跟我们都一样，E-NCAP的规则也跟我们一样好不好？我说不好。因为我们国家现在轿车刚刚开始进入家庭，后排经常有乘员，全家出行的，或者老人和孩子一起出行。我们的领导也都坐后排，所以我要对后排做一个研究评价。那你欧洲是后排是放狗的，所以用不着评价。

　　实际我这是跟他开玩笑，实际的意义，我放后排假人之后，他在欧洲评价的高星级车，到这里不一定能得到高星。他如果什么也不做改良，不根据我C-NCAP的规则做一些改进设计的话，就不能长驱直入地进入我中国市场。

　　主持人梁蒙：其实C-NCAP的制定是根据中国国情制定的？

　　赵航：对，吸收国外的先进经验形成的。并且在这个过程中，我们组织了跟国外，跟我们同类机构的多次交流，国外大企业的讨论、讲座，我们国内企业的座谈会，征求意见，大概历时两年的时间才形成了这样一个规则。虽然是由中国汽车技术研究中心推出的，但是是举全行业之力，举各企业的共同利益来推出这个C-NCAP。

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