主持人梁蒙：网友又问了，请问赵航主任担任长丰汽车独董期间，正是C-NCAP高调标榜独立公平的起步，这是如何解释的？

　　赵航：我们没有高调标榜过独立公正，独立就是独立，公正就是公正，不用高调标榜，我现在也不是长丰的独立董事，我刚才回答过了。

　　主持人梁蒙：是以前担任过，后来因为C-NCAP公正又离任了吗？

　　赵航：有一个任期的问题，证监会规定有一个任期的问题。

　　主持人梁蒙：你是任到多久呢？

　　赵航：我任到就是2006年，2007年。

　　主持人梁蒙：网友还问，就是C-NCAP这种星加成绩是怎么出来的，国际上是否有这样的惯例，这样的标准是怎么来的？

　　赵航：国际上还有六星，我们只是五星加。日本就有六星。这样就是说，我们的五星加，就根据得分分档。你超过五十分，就可以是五星加，四十五分以上就是五星，超过五十分了，就是五星加。

　　主持人梁蒙：网友问，请问C-NCAP碰撞实验的标准和测试项目是否与国外同类实验相同？

　　赵航：跟欧洲不同，我们测试的是三项，他测试的两项。跟日本也不同，我不是讲了吗，都不同，有中国自己的特色。

　　主持人梁蒙：像赵航主任刚才说的，C-NCAP比欧洲的标准和日本的标准E-CAP和J-NCAP的标准好的地方，他的意思是说，C-NCAP有没有比欧洲的E-NCAP和日本的J-NCAP低一些的标准？

　　赵航：有，就是我们根据我们自己的国情出发，我们NCAP制定的标准限制也会循序渐进。也可能偏置碰撞我们将来也会达到64公里，但不是现在。如果现在都按照人们进行三十年的规则评价的话，我们的好多车可能都很难入围，很难得到高分。那么更不能在同一个平台上竞技了。我们要考虑到我们N-CAP刚刚起步，在日本NCAP刚刚起步，还有零星，一星都没有，二星都很不容易。在我们现在这个阶段，起步大概现在已经做的实验也是二星，说明我们的基础水平比他们NCAP起步时要高，随着我们的技术进步，我们会逐步提高这个技术标准。我这个标准既要有利于帮助我们民族品牌，自主品牌的提升，要考虑他的基础，他跳一跳可以摸得到。还要考虑国外的产品不能长驱直入，要给他设计技术门槛，有这个双层意义。

　　主持人梁蒙：还有网友问到，C-NCAP对配置的要求非常奇怪，一些分数很低的车所选用的车型不是标准配置，也就是说可能没有正面气囊或侧面气流的，而大部分的日本车选用的都是最高配置，带着侧面和正面安全气囊的。事实上最高配置的车型往往销量非常少，这是为何？

　　赵航：我们就是说，从市场上调查的结果就是说，那些低配置的车，它销量是最大。虽然有些厂家说，在它的车型系列当中，有驾驶员气囊，或者乘员气囊，或者有双气囊的车款。但是在市场上实际上买不到，我经常为买到一个低配置的车有气囊的苦恼。他们跟我汇报好多次，跑到北京、天津、唐山就买不到一个有气囊的车。但是他说他这个车有气囊的款，怎么办？并且从市场调查来看，也是没有气囊的车销量最大，我们就买了。

　　所以日本车有这些配置和这些加分项的装置，那么就是说相对于它这个环境应该说是销量比较多的。除非是一种自己申请的情况，自己申请的情况不一样。他申请他是明确申请哪一款，如果你受理了，只能买他那一款。他申请最高配置，你就得买他最高配置的款；他申请最低配置，你就买他最低配置的款。我想一般厂家不会申请最低配置的，这个可以理解。但是这个为什么厂家申请积极呢？一个说明了他对我C-NCAP的认可，他的认知度；另外一个也有这样的机会，把最高配置推向他评价的程序上。

　　主持人梁蒙：你的意思是说，C-NCAP实验车的话，是该企业申请。

　　赵航：如果是申请的企业，由他来指定评价的车型；如果不是申请的企业，是由我们来指定评价车型。就是这一系列里是高配低配，我们根据统计结果是高配卖得多，我们就买高配；是低配卖得多，我们就买低配。所以网友有这样的误解，他不知道哪个是申请的，哪个不是申请的，哪个卖得多，哪个能买得到，哪个买不到。这些因素凑在一起，形成那样一个结果，并没有刻意做什么文章。

　　主持人梁蒙：中汽研C-Ncap测试和企业自己申请测试相比，步骤一样吗？

　　赵航：都是中汽研自己测试的车型，在购车环节也都是我们购的。但是在确定车型的时候，申请车型和我C-NCAP管理中心出资购买的车型是不同选择的。