凯迪拉克SLS赛威外观图片

凯迪拉克SLS赛威外观图片

凯迪拉克SLS赛威外观图片

　　只有中国能叫世界上所有的汽车公司都到这里“国产”，尤其是高级品牌。奔驰、宝马、奥迪全是国产车的，除了德国也只有中国了。我们比他们更厉害，还有第四大家族，就是来自美国的凯迪拉克。这一次上海通用让最好的凯迪拉克成了国产车

　　凯迪拉克国产其实比奔驰还早。当时根据一个临时性的贸易协议，通用汽车公司没有单纯地以优惠条件在中国销售进口凯迪拉克，而是选择在上海通用以散件组装的方式生产CTS和SRX。CTS虽为凯迪拉克的入门级车型，却也是凯迪拉克转回采用后驱平台的首款轿车，是凯迪拉克品牌复兴的标志。而上海通用的真实意图并不是简单引进生产已经研发完毕的CTS，而在于后驱平台的下一款车型STS。

　　STS就是赛威，自CTS开始，凯迪拉克不再用单词来给车系命名，而改用了字母缩写形式。CTS的散件组装式国产，使凯迪拉克及时进入中国市场。而2004年，STS在面世时，上海通用已经开始为制造它做准备。这里包括了像别克君越那样较复杂的二次开发。

　　2004年我在巴黎车展期间接触了STS，它是原来前轮驱动型赛威STS的换代产品，改用后轮驱动。通用汽车的高层从没避讳过谈论即将在上海制造STS的话题，并且完全认同STS的内饰不能符合中国市场的要求。我得到的明确答复是，在中国生产的STS将拥有完全改变的内饰设计，其精美程度在通用汽车中将史无前例。

　　当时，通用汽车酝酿已久的内饰革命已经展开。在那次活动中，我们见到了大量的概念内饰，不仅有凯迪拉克，这一革命涉及到所有车型。现在，它们大都成为现实，如约出现在诸如去年的土星Aura、小改款凯迪拉克SRX，今年的上海通用凯迪拉克SLS、底特律车展上的新CTS和新雪佛兰Malibu等等车型的座舱里。这些作品将颠覆人们心目中美国车的“粗犷”形象。从中人们能够体会到通用汽车让旗下的传统“美国车”具备全球竞争力的意图。这是攻守兼备的方法。因为在美国市场的那些日欧车型，均是行销全球的“硬通货”。

凯迪拉克SLS赛威内饰图片

　　至此诸位已了解SLS“二次开发”的重点是内饰。那为什么改叫SLS了呢？据厂方解释，前面的S是赛威(Seville)，后面的S是轿车(Sedan)，中间的T是运动巡游(Touring)，而L则代表豪华(Luxury)。不过在北京车展看到这款车的时候，我更直接地把L理解成长轴距(Long)。这是人们不易察觉的另一个二次开发重点。轴距加长10厘米，从STS的2957毫米，变成SLS的3057毫米。至于豪华，在拉开车门前并没有发现SLS与STS在气质上有什么分别。问题可能在于车尾那块很显眼的扰流板。

　　在此之前从来没见过这样一辆5米多长的大尺寸高级轿车安装这种东西，分明是在强调运动性。它出现在CTS身上似乎更得体一些。而SLS较为内敛的线条轮廓表明它将为身份更高而讲究礼仪的顾客服务，这种外露的装置不免有些生硬了。据说在SLS 2.8上不存在此配置，也许确实需要这么个装置来平衡其3.6升V6发动机以及4.6升北极星V8发动机的强劲动力。

　　确实，325马力的北极星名不虚传。在行驶当中急加速经常不用降挡，就把车子硬拽起来绝尘而去。这台机器的平顺性和安静性都很好，各种驾驶状态下都不会成为车厢内的噪音源。但并非虚无缥缈，当你召唤它的动力时，一定会得到中气充足的响应。不过比起这台通用汽车的偶像级发动机，我更喜欢功率“仅”258马力的3.6升V6发动机。

　　动力性当然不如北极星厉害，不过有很好的6挡自动变速箱配合，在必要的时候快捷顺畅地降挡，可以很好地发挥出发动机的动力。就硬指标来讲，7.6秒的百公里加速、每小时245公里的极速早已足足够用了。在感情上比较令人喜爱的，是这台发动机非常积极的响应性，而且它的声音也很欢快，比V8更有动感。另外，它的顶配版价格比V8便宜了7万元，而配置则几乎完全一样。

　　在SLS的技术特点中，厂方特别突出的是MRC主动电磁感应悬挂系统，其核心是磁流变减震器。此前我们在法拉利599和奥迪TT的报告中对这一装置有详细的解释，在上期的汽车技术栏目里也做了介绍。这种减震器的制造商是德尔福，通用汽车的自家亲戚。“根据路面状况瞬间调整减震软硬度，每秒可调整1000次。”这样的介绍很叫人佩服。

　　实际乘坐感受表明，在SLS上，磁流变减震器的表现与法拉利599和奥迪TT基本相同。根据经验可以预期SLS的底盘能够在动态操控中达到很高的极限，但是舒适性有一定程度的牺牲。悬挂系统在慢速行驶中对路面的不平因素反应敏感，让人觉得很硬朗。当车速越快时，吸收能力反而越高。

　　悬挂系统的软硬度有标准和运动两种设置模式，但奇怪的是，这不是通过外置的按钮一触式解决，而必须在多媒体系统里选择个性化设置，再翻查菜单才能找到。可是在行驶状态下，多媒体系统除了音响外，导航和个性设置都不能操作。也就是说，必须停车才能对悬挂特性进行调整。这削弱了MRC的功能发挥，也不够人性化。某些从不看说明书的“傻瓜式”车主可能一辈子都不知道还有这么个功能。

　　事先选定好标准模式，有厚实的真皮座椅协助，SLS的舒适性还是可以接受的。直觉上类似宝马车那种路感很清晰的特色。不知为什么开SLS时总令我想起宝马5系，或许当初通用汽车在德国纽堡环路上调制SLS的底盘时，就是用宝马作为参照物吧，所以才有相似的味道。对方向盘的操作总体印象很好，只是感觉直径稍大，转向比也比较大。简单测了一下，总转幅度约2.9圈，在上海的闹市街道中稍欠灵活。但在高速环线上则表现出扎实的功底，不单转向稳定准确，而且底盘给人的信心非常强。

　　除了整体调校追求动态表现上的高水准外，一流的刹车也令人赞不绝口。减速非常有力，同时又很渐进，刹车踏板基本成了脚掌的延伸，减速幅度要多少有多少，可以说达到了人车合一的境界。高速中即使在弯道上也可以很自若地踩刹车减速，在市区车流中又可以轻松地实现“软停车”。这样的感觉曾在通用汽车的招牌超级跑车雪佛兰考维特Z06上有过。也许并非什么可用文字炫耀的先进技术，却是个让内行人暗挑大指的诀窍。

　　最后来谈谈内饰，个人认为这将是SLS最大的卖点。即便是4.6旗舰款70.8万元的价格，以这样的内饰都会让大多数人觉得物超所值。在这个价位上，没有谁能用高档Tuscany真皮把四个座椅、四扇车门和整个仪表台都包起来。没有谁能用这么大面积的真木装饰，这种非洲产的莎比利木有着亮丽华美的虎皮纹。当然也没有谁能提供Bose 5.1声道音响系统，尽管这需要你同样插入一张5.1声道的光盘才能展现其震撼效果。也没谁能提供独立的后排座椅，既有加热和按摩功能，又能单独电动调节角度和腰部气垫支撑。

　　超大的腿部空间也难觅敌手。SLS是长达5.11米的大型车，其规格与长轴版奔驰S级相差无几。这意味着花行政级的钱买豪华级的车，而且这回是货真价实的豪华，即便是德国那三个老牌的“大家族”也说不出什么。高级轿车的价值定位这次怕是要重估了。风水轮流转，2007年，降价战的阵地转移到高级车市场，这得谢谢凯迪拉克。第四大家族的进入，将瓦解原本三足鼎立的平衡。他跟他们可“不是一国”的。