1979-89 XJ40及车赛

　　1980年，John Egan被任命作为主席和执行总监，标志着捷豹进入了一个新纪元。Egan在汽车行业的职业生涯始于通用汽)、其后又曾供职于凯旋汽车、Unipart(英国礼兰汽车)以及其他公司。

　　在七十年代晚期，捷豹的质量相比以往有所下滑。因此，Egan眼下的首要目标就是恢复消费者对这一英国大牌的信心。他一直在不断地进行着努力，使得捷豹的需求量又大幅度回升，在美国尤为明显。捷豹的样式风格帮助公司立于不败之地，并巩固了现有客户的品牌忠诚度。

　　但是，70年代的石油危机反而为捷豹提供了又一个发展契机。捷豹在1981年宣布为V12发动机开发了一款新型的高效能汽缸盖。这些是建立在瑞士工程师Michael May所提出的原理之上，捷豹的工程师们花了5年时间将其应用于V12发动机。这一改动的结果是耗油量大为减少，使得装配了V12发动机的轿车和XJ-S跑车在油耗意识相当敏感的80年代占据了极其显著的优势。XJ-S当时最快能达到155英里/小时，在时速维持在56英里/小时的稳定状态下，一加仑的油可维持27英里。毫无疑问，捷豹的这款配备了自动变速的车绝对是世界上最快的车。

　　此时，捷豹也正在寻找一种新的六门式汽缸来取代老旧的XK配置。捷豹早有意向为V12发动机开发一个V8版本或者甚至制造一个六门式汽缸，而把发动机一分为二。但是这些想法都没有实际操作的可行性，所以在工程总监Jim Randle和动力部首席工程师Trevor Crisp的领导下，捷豹的工作团队着手开发一款全新的设计。在多次试验之后，他们决定给新的直列式六门发动机配备两种机盖。高性能版本会采用四个阀门的配置，而经济型版本则采用V12的引擎盖。

　　新款发动机被命名为AJ6，捷豹为此投入了超过2千1百万英镑的投资。其排量为3580cc，垂直倾斜度为158度。装有24阀的引擎盖将车子提升到了225制动马力，与当时使用的3.4升、162制动马力的XK发动机相比，其优势是显而易见的。另外，由于新型的AJ6采用铝制材质，其重量减轻了约30%。AJ6早先的开发意图是为了打造一款全新的轿车车系，但按照捷豹的传统做法，它最初于1983年9月搭载在XJ-S上。六门式汽缸的XJ-S拥有自动变速系统和5档的手动变速箱。7.6秒内的启动加速度可达60英里/小时，最高时速可达到145英里/小时。

　　与此同时，XJ-S的改进版也得以推出。这就是XJ-S的折叠敞篷跑车版,也是自捷豹 E-Type车时代终结之后的第一部敞蓬车。它保留了原有车型的测梁、顶梁和一个十字形横杆以外，帆布敞篷还有两个提升装置，可以将车顶的盖板和后座联结起来。在当时，政府颁布的安全规则认定XJ-SC是两人座跑车。

　　1982年后期，44小组被指定继续设计研制一款应用V12发动机的竞赛型跑车，用来参加在美国举办的国际汽联大赛。该车被命名为XJR-5, 它最显著的特点是铝制整流式单体横造结构。和一般采用后悬挂的车不同，该车特别采用了装在车体中部的发动机。令人惊异的玻璃纤维车身，再饰以白底绿色条纹，极其惹眼。XJR-5在亚特兰大公路赛上首次露脸便夺得第三名的成绩，并在1983年的这项赛事中一举夺魁。接着，尤其令英国赛车迷高兴的是，XJR-5又在Mosport和Pocono站的比赛中夺得了胜利。在随后的一个赛季，XJR-5参加了法国勒芒精英赛，可惜第一辆车由于轮胎破裂而退出了比赛，而另一辆在进行到18个小时的时候还跑在前六位，但遗憾的是，由于变速箱的故障，最终也无功而返。

　　回到英国，一股新的力量出现在赛场上。赛车手Tom Walkinshaw准备驾驶XJ-S去参加1982年在澳大利亚举办的赛事，并且打算制造一组赛车去参加欧洲轿车锦标赛。第一个赛季在银石赛道进行的旅行者大奖赛中包揽了前二。

　　1984年赛季对Tom Walkinshaw来说是个不错的阶段，他又为自己的团队添置了第三部XJ-S。车队以一连串的胜利称霸欧洲赛车锦标赛，Tom Walkinshaw也在赛季末拿到了欧洲冠军。由于他们的强劲势头，Tom Walkinshaw赛车小组被指派了一项新任务：接受全世界的挑战，为捷豹第六次赢得勒芒车赛的桂冠。保时捷和蓝旗亚这样的车队有着良好的基础，但是英国的方程式赛车队在底盘的设计方面是全球领先者。Tony Southgate, 一个前大奖赛冠军车的设计者被请来设计新的XJR-6。当时的大奖赛冠军车就是利用了“地面效应”的原理使得汽车在高速度的状态下“吸附”在路面上，而Southgate的设计就充分利用了这点。这部车的确非同寻常，因为其后轮用轮罩覆盖以达到上述效果。

　　1985 年2月, 里昂斯爵士在家中安详的去世了,他已经活着看到他心爱的公司回到了早年的独立状态。其贡献是巨大而辉煌的，五十年来，他就是捷豹的代名词，他在汽车的发展史上所扮演的角色是无法估量的。

　　在7月，XJ-S敞篷车开始提供V12发动机的配置，数月后新的XJR-6在Mosport公园首度亮相。

　　1985年底44小组推出了全新的XJR-7,1986年在家乡赢得了四场比赛中的两场，同时他们还获得了原厂车锦标赛的冠军。Tom Walkinshaw赛车小组在当年的赛季中表现出色，还赢得了银石赛道1000公里赛的胜利，此时已和世界冠军仅相距一步之遥。

　　在考文垂，工程师们已经开始研究XJ系列的新一代车型了。关于车型样式，捷豹咨询了若干家享有盛名的意大利专业机构，但最终是由Bob Knight首创了XJ40的原始模型, 它的开发背景是因为XJ系列自1968年以来至今已有二十年的历史，虽然广受消费者青睐，但仍难掩饰衰老之色，所以改款压力随之显见，所以在会推出XJ6十八年后的新接班人XJ40。业界对捷豹的新设计及其主要竞争对手进行了大量式样上的诊断性评价。新设计在和捷豹的竞争对手的较量中毫不费力就赢得了大把的赞成票，但最难击败的汽车却是自产的XJ6第三系列，捷豹从诊断性评价中了解到捷豹车内部所采用的传统材料的重要性。而美国人则更加直接，他们坚持认为捷豹的吸引力就在于其手工制作的皮革内饰和核桃木面板——英国的精巧工艺成就了捷豹！

　　Bob Knight在又一个10年的开始的时候退休了，Jim Randle接管了工程部，为捷豹车设计了一款全新的悬挂系统。其原型出炉后在各种极端恶劣的天气状况下测试了超过550万英里的总车程。

　　1986年，捷豹终于推出了全新改款的全新的XJ6(捷豹内部则称其为XJ40)，1987年初在美国发布。新的XJ6车型得到了广泛的肯定。该车装配了3.6升的AJ6发动机，在欧洲还有2.9升版，使得订购名单再度扩展。3.6升的车拥有极为灵活的性能表现，新的悬吊系统提供了出色的乘驾的操控性和行驶的抓地力。另外还配备了5档手动或自动变速可供选择。值得一提的是这款变速箱排挡座形状，类似于一个[J]字型，采用这种方式的好处是不易入错档，它的设计来自于Jim Randle的创意。这一设计也成为了至今所有捷豹自排车的一大特色。该车提供了三种型号的选择：XJ6、Sovereign和最高级别的戴姆勒。由于原来的XJ6第三系列的某些车配备了V12发动机而依然拥有部分市场，因此该系列并未完全下市。

　　此时，新型的XJ6的面世可谓是水到渠成。John Egan也因其对捷豹的意义深远的贡献而被授予骑士封号。作为捷豹大使，他极其出色地填补了里昂斯先生退休后形成的差距。

　　1987年，Tom Walkinshaw赛车小组的XJR-6被大幅改进，并重新命名为XJR-8。新的版本更为坚固、轻便、动力强大，并且具备了更低的下压力以提高抓地性能。这些改变帮助捷豹赢得了1987年前四个回合的锦标赛。下一个回合便是勒芒站，工程师Southgate在车体设计上的改进是明确针对这项全法极速巡回赛的。三辆XJR-8LM赛车，正如其名字一样，参加了勒芒赛事。但是幸运并未降临到他们头上，前两部车分别因轮胎穿孔和汽缸盖破裂而饮恨赛道，而第三部车则因为变速箱的问题而延误了比赛。在赛季的第七站，捷豹在Brands Hatch分站赢回了第一和第三的名次。而在德国Nurburgring站的比赛中，捷豹的胜利更是帮助其无可争议地将世界冠军的桂冠纳入了囊中，从而取得了该年度10场比赛中的8场胜利。在随后的一年里，TWR团队代表公司参加在美国举行的国际汽联大赛以及世界锦标赛。参加国际汽联大赛的车是由Castrol赞助的，并且其外观被装扮成绿、红、白三色而显得时髦精巧。捷豹在第一轮比赛，即Daytona 24小时拉力赛中荣膺冠军，这也预示着本赛季的良好开端。

　　在1988年5月，XJ-S折叠敞篷车被一款时尚的电动敞篷车所取代，该车装配了全自动操控、加衬并隔热的敞篷，可在12秒内完成升降。和通常的车型相反，它还装有一个结实的后视镜。该款敞篷车一问世就立即吸引了大量定单，供应商拼尽全力才勉强能应付市场需求。其价格为36,000英镑。

　　1988年，参与赛事的车被进一步改良，升级为XJR-9。多年以来，保时捷称霸勒芒赛事，但TWR在1988年的赛事中，凭借超过5辆XJR-9LM车的投入而成功夺得了反击战的胜利。比赛进行到第25分钟时，荷兰人Jan Lammers在捷豹队伍中位列第一。保时捷先后有两辆车发起挑战，试图超越，但都以失败告终。比赛进行到一半时，Brundle驾驶的另一部捷豹已经迎头赶上，到了第三名。经过24小时的艰苦比赛，分别由Lammers、Johnny Dumfries和Andy Wallace驾驶的三部XJR-9LM领先穿越了终点线，这是50年代5部捷豹车大获全胜之后的又一次重大胜利！

　　1989年，捷豹 TWR军团在国际汽联大赛中所取得的胜利比世界巡回赛中的表现可谓更胜一筹。两部新型的XJR-12s车在传统项目Daytona大赛中包揽前两名，接着，在坦帕、波特兰和德尔马等站的比赛中都取得了胜利。另一部新车被用于最后两项赛事。XJR-10没有安装常用的V12发动机，而是采用了双涡轮发动的V6引擎。

　　有段时期，捷豹一直在短距离比赛中和那些由体积较小的涡轮发动机驱动的车进行着较量。这些车的优势在于可以在瞬间依靠涡轮发力来提高速度。因此，TWR团队开发了XJR-10，专门用于短距离赛事，而装有V12发动机的XJR-12参与长途耐力赛事。

　　在1989年9月, 捷豹再次对三年前上市的XJ6(XJ40)车型进行大幅度改款。其根本性改变是将AJ6 发动机从3.6升升级为4.0升。这个235制动马力的发动机适用于任何含铅或无铅汽油，并把扭矩提升了14%。这个反映在其瞬间启动速度上，从静止到60英里/小时的速度所花时间由原来的7.4秒缩减到7.1秒，并且在手排模式下，最高时速可达140 英里/小时。在凸轮轴引擎的外观上也稍做了修改，新ZF电子化自动变速系统和引擎做一连结，此外，汽车刹车系统ABS也有所改善，内部装潢则根据客户需求，仍利用电动调整按纽，取代数位化装置。

　　在推出新的4.0升车型时，John Egan先生描述了他心中“世界级的车”的标准：“我相信我们的最新的4.0升车型从根本上来说是新一代的XJ6——这是一次根本性的改变。自从XJ6在1968年问世以来，我们满意于它所带来的巨大成功，但我们的使命是不断的改进。我认为4.0升型号的问世证明了我们正朝着这一使命在不断前进，并且它的诞生是不断听取顾客建议形成的，并非是我们刻板执行自我设定目标的结果。”John Egan先生的这番话，也恰恰说明当时捷豹并未沉湎于荣誉的光环之下，因为豪华车市场的竞争实在激烈。

　　尽管公司拥有一系列优质的产品，但管理层还是越发意识到，面对90年代以及未来的挑战,有必要获得实力更雄厚的汽车大亨的支持。