1938-53XK发动机在战后早期的推出

　　在第二次世界大战中，军事的需要促使跨斗车的产量增长了，期间生产了将近10,000辆。此外，飞行器和装配工作为公司的飞机设计和航空技术领域起到了很大作用。

　　考文垂地区理所当然地成为了空袭的特定目标，所以当时政府组织人们轮流值班看守以避免遭受空袭。其中一个小组由里昂斯本人和Heynes等人组成。他们几个在一起研制了一个新发动机的设计详图，这在其后奠定了公司在该领域的世界巨头地位。

　　战后早期英国公司的处境是艰难的。它们面临着许多问题，其中包括钢铁的短缺和外汇的匮乏。当时政府发布了声明，“出口或者死亡，二者选其一”，而钢铁的配额是和出口的成果密切相关的。换句话说，即：不出口就没有钢铁！

　　无论如何，首先公司的当务之急是必须尽早恢复生产，而最好的复兴方式就是重新推出战前的那些车。同时，SS的名称因与纳粹的缩写相同而给其蒙上了一层阴影，公司决定另行命名，因此在1945年，里昂斯将SS公司改为今日大家所熟悉的捷豹汽车公司(Jaguar Car Ltd.)。

　　战后不久，跨斗车还在继续出售，SS Jaguar的11/2升、21/2升和31/2升的单排座轿车、敞篷跑车和轿车被再度推向市场，从而发动了一场声势浩大的出口攻坚战。SS Jaguar 31/2升车型对于英国市场尚存在较大的开发空间，但对美国市场而言，它堪称理想车型，出口美国大多通过船运进行。

　　SS100车型战后没有生产，但有一个孤本被保留了下来，在战争年代一直未登记或注册。众所周知，它后来以LNW 100注册。Ian Appleyard驾驶它参加阿尔卑斯和郁金香汽车拉力赛并获得了巨大的成功。

　　1948年9月捷豹首度发布了战后第一款新车型，走出了产品空白阶段，它就是Mark V。实际上，它在捷豹产品策略上只能算是一款“过渡车型”，因为在捷豹下一代全新豪华车型上市前，必须有一款新车来填补空挡。正因如此，在外观上似乎为了“降低风险”起见显得有些保守，充满了上一代车的影子。

　　Mark V其最大的变化是采用了独立的前置式车悬架，这是由Heynes构思出来的。令人兴奋的新发动机此时已研究成功但尚未量产，此时捷豹明白，如果将这个先进的发动机装载在Mark V型保守的车型上，势必会打击接下来问世的新车。因此就提议推出轿车样式和活动帆布顶篷样式的Mark V，且发动机有21/2升和31/2升两个版本。

　　对于当时着力研究的新型发动机，里昂斯曾经明确要求其输出功率最终要达到“老8号”的160制动马力。设计师们大胆采用了顶置凸轮轴的设计，经过多次尝试后，确定了最终方案。它是一款容量为3442cc的直列式6缸发动机，被最终命名为XK。

　　这款XK发动机，其输出功率达到了160制动马力！现在捷豹有了极其出色的新底盘和令人兴奋的XK发动机，但还没制造过完整的跑车。所以他们决定先少量生产以引发媒体报道，并且有可能的话再赢得一些比赛的胜利。

　　为了赶上1948年的车展，重任落到了William 里昂斯头上,他必须在仅有的两三个月时间里设计出一个合适的车身。

　　XK120敞篷跑车在这样的背景下得以诞生，它凭借出色的车身形象颠覆了整个车展。现在看来，它生来就注定是有史以来最伟大的跑车。

　　这是一款未经加过纹饰的比赛用车。它有着捷豹素有的风度，优雅而精致，而且舒适度也无与伦比。更加让人兴奋的是，其定价仅为998英镑。

　　此车的名称即是源自“疾速”之意，它也名符其实地成为了世界上最快的汽车。但事实上最初很多人都对它的速度持怀疑态度。因此为了消除人们的怀疑，捷豹借用了比利时Jabbeke地区一个两路车道的封闭路段进行试驾，面对各路媒体现身说法，测试的结果为126英里/小时，而在没有挡风玻璃的情况下更可达133英里/小时。

　　接下来的情况正如所预料的那样，订单便如潮水般纷至沓来。捷豹很快陷入了供不应求的状态，可能有数百个心存购买意向的人无法满足其需求。

　　购车的订单不断增长，这种情况一直持续到XK120在银石赛道举办的跑车类产品大赛中初试身手之后。当时，工厂出借了三部赛车给著名车手Peter Walker、Leslie Johnson和泰国王子Bira。可惜Bira运气不佳，途中爆胎了，而其余二人人则包揽了前两名。

　　1950年，捷豹又派出三部XK120赴法国参加世界著名的勒芒24小时耐力赛，其用意只是为了验证它们对抗世界级对手的能力。它们最终没能幸运地挤进三甲。其中，原本名次领先的那部车因为离合器故障而在比赛进行到21小时之际被迫退出了。但不管结果如何，至少这次比赛让捷豹公司上下受益匪浅。

　　在此期间，捷豹生产了六部特别版XK120，其中的一辆借给了Tom Wisdom用于比赛。他提议把车提供给一个处于上升时期且前景看好的年轻选手去参加在阿尔斯特举办的著名的Dundrod旅行者大奖赛。捷豹公司对此并不太热心，因为这个年轻人的一夜成名对他本人并无裨益。尽管不甚情愿，但他们最终还是答应了借车的要求。比赛结果却让人大为惊异，车手Stirling Moss在赛道上写下了他个人职业生涯中最重要的一场胜利。

　　在汽车拉力赛场上，Lan Appleyard用六部特别版XK120取代了他原先的LNW 100。而NUB 120则帮助Appleyard和里昂斯的女儿Pat夺得了1951和1952年阿尔卑斯汽车拉力赛，以及1951年郁金香杯拉力赛的胜利，这部车也成了历史上最为成功的拉力赛车。

　　在1950年的车展上，Mark VII轿车公开亮相，里昂斯再一次将车展变作了捷豹的独家秀台。

　　这是一款为迎合美国市场而设计的车型，就欧洲标准而言，是一部非常大的轿车了。它一部是五人座轿车，但因为是由当时享有盛誉的XK发动机进行驱动，它的速度也决不会受其庞大的车身制约。美国人对这款Mark VII确实情有独钟，在该车推出的数月之内便收到了价值三千万美金的订单。这样的需求使得公司有必要换一个更大的工厂，于是他们于1951至1952年间搬到了位于考文垂Browns Lane的制造工厂。

　　1951年XK120车系还增添了一款新车型，有固定车顶的双门跑车，令人联想到战前布加迪(Bugattis)1938年车展上昙花一现的单排座轿车SS 100双门跑车。当总工程师Heynes自己的车被一路开到巴黎附近的蒙特雷里(Montlhery)赛车道时，这款双门跑车长途行驶的耐力性能得到了绝对的证实。

　　1950年三部XK120在勒芒赛事中小试牛刀之后，人们意识到捷豹具备了成功打造竞赛用车的基质和潜能，只要减轻车的重量并改进空气力学的运用即可。继而里昂斯被Heynes和服务部经理Lofty England说服，应完全出于比赛的目的来主导轿车的生产。XK120C便由此诞生，这款车即是为大众所熟悉的C-Type。为了减轻车重，Bob Knight选定并设计了一个多管三角架构。车身由早年从航空业转入捷豹团队的空气动力学者Malcolm Sayer担纲设计。许多零部件都是借鉴自XK车系，当然包括发动机在内。原先的发动机经过了改良，装配了更大的排气阀，更高的升力凸轮和更大的SU化油器。

　　最早的三部C-Type车的出厂正赶上1951年的勒芒车赛。它们在比赛中将由三对搭档合作驾驶，分别是Stirling Moss(当时已经是团队带头人)和Jack Fairman、Peter Walker和Peter Whitehead以及Leslie Johnson和Clemente Biondetti。

　　当时捷豹车尚属无名小辈，观众看好的都是法拉利车队的Talbots和Cunningham。然而，Stirling Moss开局便刷新了单圈速度的最高纪录，并把对手远远抛在身后。此时本来包揽前三甲这一不可思议的战绩似乎已触手可及，不料Biondetti驾驶的车由于输油管凸缘爆裂的故障而饮恨退出，接着相同的命运也降临到Moss头上。第三部车的运气总算保住了最后的胜利，并且两位Peter携手为C-Type赛车首创辉煌战绩。不幸的是1952年重回法国参赛却没能取得期望中的第二次胜利。考虑到媒体对于新款梅赛德斯直线型车速的热衷报道，捷豹草率且不明智地打造了更显流线型的车身，但却没能检测其是否能保证150英里/小时的稳定速度。在开局仅几小时之内三部赛车都因热度过高的问题而退出了比赛。

　　捷豹将C-Type车型进行了小规模的量产，在生产出的53辆车中包括一部分手工打造的，还有一部分则飘洋过海远赴美国参加各类赛事并屡获殊荣。

　　1953年4月，XK120的第三个版本的车型参加了双人敞篷跑车和双门跑车公开赛，这是两类特点兼备的一款，也是更复杂的一款公开车型，即我们所知道的单排座活动帆布敞篷跑车。

　　为了备战1953年的勒芒比赛，捷豹还研制了秘密武器—碟式刹车系统。

　　当年的24小时赛车比赛因为聚集了来自欧洲各大汽车制造巨头的参赛代表和大多数一流的大奖赛锦标车手而格外引人注目，而比赛也达到了前所未有的白热化。装配有自动释放式的碟式刹车系统的C-Type赛车可在3.5英里的Mulsanne直道上从150英里/小时的速度上非常自信地随意减速，且还能保证他们的刹车相比其他对手更持久耐用。冠军的奖杯对他们来说完全如探囊取物般手到擒来，三部捷豹车分别名列第一、第二和第四。获胜的跑车是由一对汽车爱好者夫妇所驾驶的。主驾驶Tony Rolt曾因在战争中表现卓越而获得过十字勋章。另一对选手Moss和Walker在比赛刚开始时虽然出现燃料供应问题，但仍然取得了第二名的好成绩。

　　如果还需要更多的材料以证明捷豹如今的世界优势地位以及XK发动机的战斗力和杀伤力，那么1953年在名车高手云集的赛道上所取得的辉煌战果可以足够说明问题了。