好科技当如此--丰田Prius

　　丰田混合动力车Prius是这次必比登挑战赛的大赢家，但更值得我们高兴的是，这部好车明年将会在中国生产，真实地来到大家身旁。所以我们把握这次机会，和Prius作了深入的接触。

　　第一代Prius是丰田非常大胆的尝试，它于1997年推出，是世界上首部商业化生产的混合动力汽车。大家现在看到的是去年推出的第二代车型，它在性能、设计等各方面都在第一代的基础上实现了大跃进，在日本、美国和欧洲市场推出之后大受欢迎，已取得年销售超过22万台的佳绩，在海外市场购买的等候时间已经长达8个月。可以说，Prius从一个试验性质的车系，一跃成为丰田目前在全球范围的强势产品。

　　对一部大胆应用了革命性新技术的汽车来说，没有什么比得到市场和消费者的认可更值得高兴的了。

　　混合动力技术

　　Prius的灵魂是丰田的混合动力技术(Hybrid Synergy Drive)。简单而言，它是在传统发动机之外，加上了一套电力驱动系统，两者共同作用去推动车子前进。Prius的关键动力部件是一台1.5升四缸75hp马力的汽油发动机、一个功率50kw的电动马达以及一个500伏的镍氢电池。这三个部分在行驶过程中相互配合工作，达到各自优势的最大化，这是Prius最了不起的地方。

　　大家都知道，内燃机在低速时力量并不是最佳的，排出的废气也多，要到达一定的转速才进入最佳的工作状态；电动机的特性则是一启动扭矩就达到最大，排放为零，但速度越高、消耗能量越大。所以可以理解为，在现阶段的技术情况来看，内燃机比较适合高速，电动机则适合低速。Prius的混合动力思路，就是将这两个特性结合，各取所长——低速时由电动马达负责驱动，中高速时由汽油发动机介入驱动，从而发挥各自最佳的动力性和经济性。

　　丰田Prius在此基础上，再解决了两大问题。一是动力性，单独来看，它的发动机马力和电动机功率数字都不算大，但当这两部分一起工作时，它可以起到动力叠加的效果。也就是说，当低速需要急加速时，除了电动机外，发动机也会加入帮忙；追求高速表现时，不仅发动机运作，电动机也会介入工作。这样一来，Prius的动力就远不止是1.5升发动机的级别了，按丰田提供的测试数据，它的动力性能可以达到2.4升排量的级别。

　　另一个是电池的充电。纯电动汽车的电池电量耗尽后要停车充电，这是十分麻烦的事情；而Prius的电池是用发动机进行充电的，在行车过程中系统随时监测着电池的电量，自动进行补充；而当车子制动时，也会通过飞轮吸收制动的能量来对电池充电。所以Prius虽然在有些时候是部电动汽车，它却不需要外接电源充电，只要和普通汽车一样加汽油就行了。而且它的电动马达和电池组也不需要进行保养，所以Prius的保养项目和方法就和汽油车完全一样。

　　设计吸引不可少

　　第一代Prius外形上是一部比较怪诞的三厢车，第二代则改为更加新潮时髦的两厢(或者也可以说是单厢)式车身。造型上突出轮廓，注重空气动力表现(风阻系数仅0.27)，细节追求简洁，前脸和善，尾部分层玻璃和透明灯罩则充满时代感。Prius的外形绝不保守，但又不是剑走偏锋的前卫，就和它的混合动力技术一样，理解它的人一定会喜欢。

　　内饰方面更有特色。首先超出我们预期的是空间和外形尺寸的不成比例。整体横向的仪表台、消失了的中控台和挡杆，使得前座空间开扬，视野宽广，后座腿部和头部空间也达到介乎中级轿车和MPV之间的水平。中控台设计得像一个整洁的工作台，按钮很少，空调、音响可在中央显示屏上触屏控制，或用方向盘上的按钮遥控。两张前座的中间有一个又长又深的储物箱，实用性一流。

　　挡杆是Prius设计上的一大妙笔。这“颗”挡杆已经退化到方向盘右下角的仪表台上，N、D、R挡都是单触式的，停车挡P被一个按钮代替。宝马7系也是采用类似的设计，其实具体功能和一般变速箱并无不同，但操作起来更有高科技感，显然这是丰田设计师刻意营造的。方向盘是另一有趣之处，它呈轻微的扁椭圆形，不仅握持和转动的感觉十分好，还给驾驶座腾出了更充足的腿部空间。

　　完善程度让人感叹

　　基于Prius的实际意义，它成为我们在这次必比登活动中用最多时间去试的车。在上海赛道上试驾了很多圈，我们力求找出这部大胆应用新科技的车究竟达到了怎样的完善程度。

　　上车之后按下启动按钮，车厢里毫无动静，但数秒钟后仪表亮起了“Ready”，松开位于左脚方位的手制动，按下D挡，Prius就真的无声无息地动了起来。在维修站里以40km/h的车速行驶，发动机没有启动，这时的Prius是一部电动车，车厢的舒适程度让人无话可说。

　　在维修站出口大脚油门加速上赛道，立刻听到了发动机的声音，但我却感觉不到发动机是怎样启动的。Prius的发动机具有低速自动停止功能，停红灯的时候，发动机会熄掉，当重新起步并且需要用到它的时候，它才会自动启动。也就是说，它几乎没有机会怠速运行，因此也不会有排出较多废气的时候。

　　我在赛道上并没有急着榨取Prius的力量，而是时而轻按油门，时而突然加速，试图感觉电动马达和发动机的工作状态。可是，除了在中控台显示屏的动力系统示意图上可以看到发动机、电动马达和蓄电池之间在不断互相“交流”外，我并没有感觉到任何的冲击或异响。

　　Prius的变速箱是CVT无段变速，这给予了它十分平顺的加速感觉，但它的油门反应又毫不迟缓，这是因为电动马达介入速度很快的原因。可以说，由于有了混合动力系统，CVT的缺点都被克服了，而优势则得以更充分发挥。

　　由于试车的道路是在赛道上，速度一直不低，所以发动机应该没有停止过，但在轻轻油门行驶的时候，Prius是非常安静的，只有在出弯加深油门时，才听到熟悉的发动机声介入。全力加速时，车厢里的发动机声比较大，这有点超出我预计，不过后来分析，这大概是因为Prius的动力系统在大部分时间里都很安静，所以它不需要用上太多的隔音措施。这个想法在随后也得到证实，当我们停下Prius拍照，动力系统仍处在Ready状态，空调、车灯全开时，大概经过了10分钟，发动机便自动启动，因为此时电池的电量已经不足了。这时我们发现Prius的发动机在怠速时并不安静，噪音和震动都比一般丰田轿车明显要大，显然由于设计上认为发动机日常使用时根本不会低速工作，所以没有特别注重这方面的表现。这也无伤大雅，因为只要车子行驶起来，发动机马上会给电池充电，一会儿再停车的时候Prius又能恢复超级宁静了。

　　Prius的动力表现，完全一如厂方所言：它不会让你失望。无论是起步、中途加速还是高速冲刺，你一定不会觉得它动力上有不足。在上海赛道最长的直路上，Prius的时速轻松就超过了160km/h。

　　整车质感和档次

　　Prius还在操控表现上超出了我们的预期。对于一部有着特殊动力系统的新车，原本我们对它的其它方面并没有太高要求，但Prius的驾驶乐趣以正常轿车的标准来说也算是中上水平。开着Prius过弯，车身稳定、轻巧，它的电动助力转向尽管在20km/h以下时指向十分虚假，但速度一上升，便回复生动和准确的指向性，转弯抹角得心应手。底盘循迹性很强，极限颇高，即使超出极限，也有电子安全系统VSC顺滑的介入来确保安全。Prius并没有因为它采用了混合动力系统而“闹特殊”，在底盘设计上丰田完全没有马虎。进一步说，在整车布置和一般车不尽相同(Prius的前轴上多了电动马达，后轴上多了电池组)的情况下，仍能够营造出别无二致的操控性能，也可以说是Prius的另一个成就。

　　在和Prius产品企划负责人杉浦洋一的交谈中，我问过他，到底Prius是一部什么级别的车？如厂方所言，它的排量只有1.5升，性能却有2.4升的水平；车身只是中小尺寸，空间却有中级车的表现；内饰设计创新，气氛却又不是很豪华……杉浦洋一的回答是，Prius在丰田产品阵营里是一部中等偏上的车型，它的车身结构、安全性乃至操控表现都比上代提升了许多。但由于这是一部以环保为主题的汽车，所以没有采用奢华的包装。这也解释了为何它的车厢里看不到真皮，连方向盘也是用可回收再造的工程塑料制成的。

　　这次的必比登挑战赛，Prius在7项技术评定(加速、制动、绕桩、散热、噪声、功率、排放)中取得了全场最优异的5个A、2个B的成绩，此外还获得了最佳量产车设计奖。丰田能将混合动力技术发展到此等完善的境界，也算是修成正果了。

　　我们试驾的Prius是顶级配置版本，有6气囊、氙气头灯、智能钥匙、6碟CD、9喇叭音响、DVD导航、VSC系统、蓝牙免提电话等，当然若是基本型的话配置要少许多。在美国市场，基本型Prius的价格是2.1万美元，顶级版约2.6万美元。明年在中国投产的Prius基本上是CKD组装，规格和配置应不会大异，这样价格就成了最让人期待的因素。我们想表明的态度是，对于这样一部抱负和理想如此远大的汽车来说，Prius应该在定价上拿出同样宽大的抱负，就如它在欧美市场一样。

　　撰文：颜宇鹏 摄影：楼浩