《汽车导报》第十期封面

　　“坚持”常常会被人理解为保守固执，而“变革”又意味着对自己的否定。为了变革，凯迪拉克在CTS身上勇敢地大动干戈，但当涉及精髓的“美国特色”时，他们又非常明智地选择了坚持。

　　我驾着CTS走在以广场文化闻名的大连市区街道上，窗外是欧陆怀旧建筑，车内播放着动人的蓝调爵士乐，在8声道Bose音响极富表现力的演绎下，我禁不住用右手拇指拨动那个设在方向盘上的小转盘，将音量调大。路感清晰的CTS让此刻的我还清楚自己正在驾车，但这一刻，风景、机械、人文之美融合在一起，实在让人想一直沉醉下去。

　　如果不是在路口的红灯前，一位身材高挑、戴着墨镜的女交警径直向我们走来，我绝不愿意去调低音量。但很快我便知道招致这位美丽女警特别注意的只是CTS的炫耀外形，而不是我沉醉的神情。

　　真没想到，除了在高速公路上狂奔、在蜿蜒山路上疾走的兴奋和满足外，CTS还可以带给我们这种难忘的体验。

　　革命性的悬挂

　　事实上，两年前面世的CTS在国际上已经得到了很高的评价，认为它是凯迪拉克史上操控性能最佳的一款车。CTS真有这么厉害？在没有亲身体验之前，我宁愿自己未曾听过关于CTS的一切，而只当它是一张“白纸”。

　　但是对上海通用来说，CTS就绝不是“白纸”一张了，它在国际上的声望显然给了他们极大的信心，而我们则成了其中的受益者，可以不受干扰地在美丽的大连街道、山路和环城高速上尽情驾驶CTS。

　　CTS的悬挂已绝非我们印象中美国传统 “豪车”的那种柔软了，它已经变得十分硬朗，如果不是事先有所听闻，很难想象自己正置身于一部正宗血统的美国轿车内。还没开出多远，仅在悬挂方面的变化，就已经让我们将CTS同它的前辈们划清了界线。

　　在市区频繁的走走停停中，只要不是紧急制动或突然大脚轰油门，CTS几乎没有让人遭受前俯后仰。市区里的路面状况很不错，硬朗的悬挂令CTS的行驶感觉十分稳健，质感一如它的欧洲对手(厂方“钦点”的对手是奔驰和宝马)。经过波动频繁的路面时，悬挂处理十分得体，它让我知道车轮正碾过的路面不是十分平整，但又没有不雅的震动传递上来，是一种贴服舒适的表现。

　　和国内所剩无几的有轨电车并排行驶，感觉别有一番滋味，不过，我更在意的是CTS碾过那两条路轨时的感觉。

　　当遇上较大的起伏的路面(比如有轨电车的轨道)时，CTS的悬挂会发出“嘣、嘣”两声闷响，同时也让人感觉到车体的反应动作。大概是因为CTS在悬挂与车身相连的部位用了一个厚度很大的橡胶垫片的缘故，在悬挂处理完这种大幅度的震动后，车身还会再轻微晃动一下才完全稳定下来。不要小看这个橡胶垫片的作用，有一次我们因为速度过快，来不及躲避一个很深的大坑，悬挂的收缩行程很快就到底了，之后就感觉车轮在最后时刻被顶了回来，想来要不是这些橡胶垫片在最后时刻的帮助，硬碰硬的结果恐怕会对车有所伤害。不过，这个突然出现的大坑，也让我们彻底明白为什么中国版CTS要在悬挂的支架部分作特别加强。

　　总体而论，CTS的悬挂无论是处理细微震动，还是应付起伏颠簸，都能给驾驶者乃至乘客清晰的沟通感，紧贴路面的同时又足够舒适。驾着CTS走在中国的路面上很快对它产生了信任，完全不用担心它像以往的美国车那样“飘”。

　　虽然CTS的前双叉臂、后五连杆配横向稳定杆悬挂采用了许多铝合金部件，但同它的欧洲对手们相比，这些已不算是很独到的技术了。但是，这套悬挂达到了CTS的设计师们所设定的目标，提供了必要的沟通感和扎实感，去发扬它50:50的前后重量分布、255hp的最大马力和后轮驱动的优异DNA——这些都是足以与欧洲“列强”抗衡的要素。所以，在我们看来，CTS的悬挂是革命性的，也因此曾经对美国车的悬挂、操控有所偏见的人，接触过CTS后都必须对它刮目相看。

　　轻松渐进的乐趣

　　彻底放弃了“漂浮”感的凯迪拉克和CTS，没有了包袱，所以可以放心大胆地去讲求操控、张扬运动，因而才有了我们开着CTS在大连蜿蜒多弯的滨海公路上，一次比一次更大胆地在大海面前攻弯的一幕。

　　CTS搭载的3.6升V6发动机，目前在国产豪华轿车中排量是最大的，在5前速自动变速器的配合下，255hp马力和340Nm的扭力非常线性地输出，在多弯山路和高速公路上，它都可以从容地满足你对力量的需要。不过，这套动力总成是如此追求力量输出的平顺性，以至于它的瞬间的爆发力未必有你预期的那么强。

　　这一点我们深有体会，在一段山路攻弯，每到路面状况允许加油出弯时，它那种不紧不慢的力量输出会让一心体会后驱乐趣的人大失所望。但经过一段长时间拐弯抹角后，我们感到手中的CTS操控越来越自在，极限也逐渐掌握在自己的手中，在窄弯里，只要把油门平稳地深踩，就可以让CTS的后轮稍稍突破抓地力，而正是由于动力输出渐进受控，出现甩尾时甚至不需要慌张收油，只要稍微回一下方向，便可轻松畅顺地修正车身的状态，整个过程来得自然。附设的VDC牵引力控制系统在这种关头，并没有突兀地介入来破坏乐趣，这也说明车身动态确实还在安全的范围中。悬挂表现出很好的侧向支撑力和循迹性，虽然坐在车内可感觉到侧倾，但并不影响到驾乘人员的信心。能有这样的特性，直接受益于CTS的Sigma底盘拥有前后50:50的理想重量分配，以及它有着非常高的刚性，在整个过弯的过程中，车身的扎实感不会让人有半点顾虑。

　　CTS的转向十分轻松，在市区行驶转向动作畅顺，弯路游走时有理想的路面信息反馈，只是与宝马新5系的转向系统相比，在指向精确性和敏锐程度上仍稍逊一筹。总体来讲驾驶CTS的感觉是相当轻松自然的，操控乐趣也是让我们满意的。如果参照对象是过去的凯迪拉克车型，比如帝威的话，CTS现在的操控表现就简直称得上脱胎换骨了。

　　比变革更难的是坚持

　　说了这么多，我们都在讲CTS在内涵上的变革，当全世界的主流车厂在造车上都向欧洲靠拢的今天，凯迪拉克可以说是作出了明智的决定。但它仍有选择地坚持了一些美国车优秀的特质，如高级音响和柔软的沙发营造出的“享乐主义”车厢；高速公路巡航时的平和舒泰感；不给人任何压迫感的驾驶操作；甚至整体那份霸气、张扬的性格……CTS在变革的同时，能将这些细微的传统感觉坚持下来，显得更逃人喜爱。

　　最后，我们回到中国人对CTS的关注最多的焦点——外形上来。当我们把CTS停在大连的马路边拍照时，它所招揽的回头率和讯问率远超乎我们想象。CTS这身可以走上《黑客帝国》科幻电影前台的外衣，可以引人瞩目，但在中国有多少人会为之买单？这个问题其实并没有大家想象中那么重要，因为连上海通用也表示，凯迪拉克并不想成为在大街小巷都能随处可见的汽车。

　　“敢为天下先”的独有设计

　　凯迪拉克进入国内的口号“新不可测”和“敢为天下先”，除了前卫的外形，我们还在它身上找到几处符合这一思想的细节设计，都是目前只有凯迪拉克才有的。一是采用氖气发光的高位刹车灯，它比发光二极管的反应速度更快、寿命更长，有助提高安全性；二是安置在方向盘右侧的小转盘，用来控制音响音量，操作非常方便，有人戏称它为CTS的“第二个方向盘”；三是中控台的多媒体系统设有录音功能，可以录下总长15分钟的对话，这项功能似乎赋予了CTS一些“间谍”用途……

　　三套悬挂，中国最软

　　我们试驾的第一批CTS是在北美生产的中国版。试车前我们特别采访了开发CTS的工程技术人员，了解中国版和原版的异同处。据他们介绍，为了能够满足全球各地市场消费者不同的驾驶习惯，CTS的悬挂一共有三套设定，中国版与美国本土销售的车型相同，是三种设定中最软的。但针对中国的道路情况，中国版CTS的悬挂支架部分经过了特别的加强，图中黑色部分的摇臂采用了更大的直径，以此确保CTS能从容应付中国恶劣多变的道路环境。

　　其它方面，中国版CTS并没有任何变化，连中控台的多媒体行车电脑，目前也只有英文菜单，要到年底的国产车上才能看到中文。

　　导报评价

　　CTS为国内豪华车市场带来了一股新鲜空气，单是它那绝对大胆的造型就能让很多人怦然心动。3.6升V6发动机是国产豪华车中排量最大的一台，实际动力输出并不强悍，胜在平顺性，底气很足，高速巡航更显从容。后驱的底盘、偏硬的悬挂，使该车富有驾驶乐趣，同时又兼备在各种路面上的驾乘舒适性。车厢空间合理，用料和设计有独特的个性。车架刚性高、装备齐全，音响效果尤其出色。CTS已经完全不是大家老印象中的美国车了，它用起来会更像一部欧洲车，但却能给你比现有任何欧洲车更独特的形象。

　　注意：做工比欧、日对手稍逊，年底之前买到的是原装进口车。

　　备选：宝马3系、5系，奥迪A4、A6

　　推荐：如果你注重外形和操控，且前者比后者更重要，它是比宝马更好的选择。

　　总评 4

　　外观 5 可以在科幻电影大片上担当角色的外形，在吸引眼球的能力上绝对是世界级的。

　　内饰 4 注重细节设计，气氛独特，黑色塑料中控台未必人人都喜欢。

　　空间 4 横向空间足够充裕，前排乘坐空间宽大，后座合理但未达到“行政级”的水平。

　　动力 4 换挡超顺；动力能满足各种状况的需要，输出非常平顺，惟欠缺瞬间爆发力。

　　操控 4 悬挂支撑给人信心，制动渐进高效，车身动态比较清晰，转向稍欠敏锐。

　　乘坐 4 乘坐舒适度达到豪华车应有的水平，惟座椅尺寸对中国人未必贴身。

　　安全 4 车架刚性高，制动效能好，有VDC等齐备的安全设施。

　　静音 4 发动机日常宁静，高转声音动听；路噪低，140km/h后风噪偏大。

　　实用 4 日常储物格、杯架齐备；各项设备使用方便；油耗可能会比较大。

　　装备 4 实用、娱乐及主被动安全装备齐备，音响效果尤其突出。(撰文：陈川)