【1】

　　运动的心

　　福特FOCUS Concept & 设计师Paul Gibson (福特亚太区设计经理)

　　毕业于汽车设计殿堂级学校——英国皇家艺术学院的Paul Gibson，在我们的访谈过程中表现出一个顶尖高水准设计师的种种才华：脑筋反应快，说服力强，幽默，爱车……他告诉我们Focus是一部新潮运动的三厢车，他还抢过我手中的笔记本，要将他最爱的车Lancia Stratos画给我们看。

　　采访开始之前，我实在出于内心、而不是出于礼貌地向他赞美了一番Focus Concept，这部车的造型可谓出类拔萃，一改近来国内亮相的几款三厢车给人的不良印象，而且作为本届北京车展唯一作全球首展的国际级作品，此车的重要性毋庸置疑。我们更关心的是，福特作出如此惊人之举，肯定意味着这部Focus概念车将和中国市场发生密切的关系，我们的问题也由此展开：

　　是谁决定将这部作品选在北京作全球首展呢？当初设计它的时候，你就知道它将是一部针对中国市场的车吗？

　　让Focus概念车在北京车展首度登台，这是很多人的决定。我们开发这部车的时候，由世界各地的研发单位一起参与，其中就包括福特在中国台湾、印度、美国等地的设计室，我们做了很多方案，听取了来自各个可能市场的意见，所以它是可以适应不同市场的。

　　那么新Focus还像上代那样是一部纯正的欧洲车吗？

　　上代Focus本来是一部纯种欧洲车，设计也主要是针对欧洲市场，但它实在太成功了，在全世界的市场不断增长，现在我们会说这部Focus是一部“全球概念车”。

　　这部Focus概念车的造型风格属于哪一派？

　　我认为它有着欧洲的风格、亚洲的形态。

　　作为一位欧洲设计师，你怎样看待三厢式的车身造型？你同意三厢车普遍不如两厢车好看吗？

　　我们将这部Focus概念车设计成三厢式，是因为我们从调研中知道亚太区的消费者喜欢车子豪华一点，舒服一点，我们当然希望作品迎合大家的喜好。至于三厢和两厢哪个好看的问题，我见过许多漂亮的两厢车，也见过许多漂亮的三厢车，这视乎设计风格和车身比例，每部车是不同的。在Focus概念车身上，我想它的形象是既豪华、又很运动的。

　　在Focus概念车身上我们看到了一些Mondeo的影子。

　　是的。Focus和Mondeo的设计概念基本上是相同的，所以它们有着相近的造型设计语言，令你一看到它们，就会知道这是一部福特。Mondeo上的半圆形轮拱、车身腰线、垂直的车尾和三角形尾灯，这些元素你都可以在Focus概念车上找得到。它们是相似的，却不是完全相同的，我认为Focus的比例感更加出色，视觉感也更清新。半圆形轮拱是此车的一个重要元素，它将成为福特轿车的一个品牌特征。

　　这部概念车距离量产还有多远？

　　这问题要视乎我们的“概念”程度。有些概念车要4年才能成为现实，有些则只需要半年。今天大家看到的Focus概念版，展示了新一代Focus将是怎么一副模样，我们展出它也是为了收集大家的一些意见……在它身上你可以看到和C-Max(福特今年在欧洲推出的采用新一代Focus平台的小型MPV)风格同出一辙的车头灯，或许是这一点给人感觉它已经很接近量产了。

　　后窗玻璃看起来很倾斜，可以保证有充足的后座空间吗？

　　我个子够高了吧(近190cm)，但我坐进去它的后座完全没有问题。后座的空间不仅要看尾窗的角度，还要看你怎样安排前窗和后窗的斜度和起始点(随即他起立在挂图上细心给我们比划)，平衡前后窗的角度，以确保内部的人机工程布局合理。

　　(顺着他的比划，我们提出了以下问题)侧窗的尾部有一个轻微向上翘的造型，这是一种潮流还是起到什么作用？

　　的确近期在好几部车上你都可以看到类似的设计笔触，但我们用这个设计，完全只出于我们的需要。这个上翘的侧后窗造型，给车子增加了许多个性，而且能起到平衡整车形态的作用，因为前部的感觉很运动化，这个笔触则为车子的后半部也赋予了运动感。如果这里仅仅用一条直线，它看起来就会平淡得多。我们可是花了很长时间才设计出这个细节的。

　　能谈谈那个特别的LED车灯吗？

　　在概念车上，我们尽可能地展示我们的技术，LED车灯是其中一项。它的弯线形状让车灯更有动感，而且营造出一个强烈的前脸形象。雾灯也是非常特别的，四周是LED灯泡，而中间是一个黑洞，这和一般的传统车灯是相反的。

　　你觉得从什么角度看这部Focus概念车最漂亮？

　　正前的低角度(就是上页题图他和车子合照的角度)。这个角度看起来，车子最有运动感，有一种贴在地面上的感觉。如果你要刊登它的照片，就登这个角度吧。

　　你认为这部Focus概念车整体上表现出一种什么性格？

　　相对于“舒适”、“豪华”、“运动”这些简单的词语，我更倾向说Focus概念车的性格是“确切表达(Exactly Expressed)”的。它的线条简洁明快，看起来贴地、跑得快，又很舒适。所以它对于自己应有的性格是做到了“确切表达”。

　　看来你很强调它的运动感，这是新Focus的一个重要特性吗？

　　因为我知道Focus的主要买家是那些年轻的行政人员，他们都不会喜欢那些看起来跑不快的车子的。

　　【2】

　　“混”出未来

　　奇瑞B14 Crossover概念车 & 许敏(奇瑞汽车工程研究院院长)、志水俊晴(设计师，日本SIVAX公司)

　　奇瑞的B14混种概念车，设计师是日本人，奇瑞人则从中学师。或者这还算不上是可以代表奇瑞实力的作品，但这应该是中国车厂开发新品的正道。在访谈中，我们感觉到的是在开发B14的过程中，奇瑞在“自主”环节做得很好。

　　得知奇瑞将在北京车展上展示一部自己研发的概念车，我们都非常期待。后来在展台上看到真车，它从设计到模型制作水准，的确都达到了一个“登堂入室”的水平。但我们也是直到与设计师坐下来开始访问的一刻，才知道此车有“海外力量”参与研发——这是奇瑞之前的产品中所没有的，所以意义重大。在我们看来，这种模式和哈飞的做法有些类似，某程度上可以看到这两大自主研发民族企业在策略上逐渐走向一致。

　　我们觉得很惊喜，眼前的这部车距离量产还有多远？

　　许敏：大概明年年底会量产。它的平台将是B级车平台(B11，也就是东方之子的平台)，造型设计和内饰完全是从零开始做的。

　　主要的设计理念是什么？

　　志水：中国的汽车文化从家庭三厢车开始，它给予了生活的便利。有了便利以后，人们就希望别的功能：用途更多，载人更舒服，于是车厢往高大的方向发展，但是这个发展方向所带来的缺点就是牺牲驾驶乐趣。奇瑞这部“混种车”的概念，是带来一款既有驾驶乐趣，又有舒适乘坐空间的家庭车。开车的人作为一家之主，在照顾家庭的同时，也可以享受到驾驶乐趣，这是此车想反映的思想。如果开上纯种的MPV，就会毫无驾驶乐趣可言。

　　请介绍一下你所在的SIVAX公司，以及B14的设计过程？

　　志水：我们是一家独立的汽车研发公司，5年前就开始到中国来，研究中国的汽车市场和机会了。这部B14概念车共花了2年时间，一年设计，一年建造模型。展示的模型是在日本制作的，因为日本的概念车模型制作水准目前仍高于国内许多。展出的只是一个模型，没有发动机、传动系统等，但内饰的制作已经相当工整。

　　设计此车时有特别针对中国市场的考虑吗？

　　志水：我们认为这部车应该是部高级车，它可以出入五星级宾馆，这也是许多中国人想要的。

　　有中国设计开发人员参与吗？

　　许敏：并不能说B14完全是由他们设计的，我们的人员一直积极参与其中。他们是国际知名的设计公司，主要是卖技术。除了这家以造型设计为主的公司以外，我们还和很多其它公司合作，有底盘设计的，有试验开发的，还有发动机、变速箱、电子的设计与开发。目前和他们的合作形式是和他们做项目，然后在这个项目当中，我们的人员参与其中。

　　为何采取了这种和国外公司合作的方式？

　　许敏：这样可以使我们很实际地学习到他们的开发方式、开发流程、数据库等，把他们的技术、先进的东西都为我所用。如果只让他们开发的话，我们学不到实质的东西。而让他们做老师，带着我们来做，这样既能保证开发出来的产品是具有世界先进水平的产品，又能让我们的人也学到世界先进水平的技术，成为一流的队伍。这是一种新式的合作模式。闭门造车的话，我们3年4年还未必能造出来，只会和世界水平的差距越来越大。而这种新的模式，让我们一步就到位了。

　　与奇瑞这样的公司合作，跟其它国外大公司相比，是否有不同之处？

　　志水：很大不同。中国在汽车研发上没有太多的历史，参与研发的人员都是年轻人，我们更多的是扮演了老师的角色，他们很愿意向我们学习。

　　特别满意这部车的哪个部分？

　　志水：我喜欢整部车的package。这是一部中等高度的七座位汽车，可以方便地进入停车场；它的造型非常流线，在高速公路上会有很出色的表现。我知道中国的高速公路已经是全球第2位了，我们相信这部车在高速公路上会非常舒服。

　　它有越野能力吗？

　　志水：应该没有。设计时没有考虑。

　　它的亮相对奇瑞而言有什么特殊意义？

　　许敏：在这次车展中，我们展出的只是目前正在开发的大批东西中比较有代表性的，一台整车(B14)、一台新的发动机。我们目前在开发的18台发动机，只展了一台出来。还有很多很多新东西正在开发。我们要让大家看到，奇瑞在追求科技、时尚这条路上已经走到了很高的高度。Crossover从一开始的设计理念起，就经过了我们的认可、讨论，以后还经过草图、油泥模型评审、样车阶段，每个阶段我们都派人进行了实际体验，充分讨论，确保设计是按我们最初提出的要求来进行的。每次都在十几个方案之中选择，最后才达到一个我们满意的效果，我们的人员始终参与其中。

　　【3】

　　清醒造轿车

　　哈飞赛豹 & 黄振华(总设计师)

　　赛豹的总设计师黄振华，和我先前接触过的哈飞工程师一样，外表朴实、精于技术、对自己的车了如指掌。和他聊起赛豹的开发，除了感觉到哈飞在技术上的不断进步外，更让我看到他们有一个开发“轿车”所必须的清醒头脑。

　　和国际大品牌相比，哈飞赛豹的展台是那么不起眼，甚至显得寒酸。黑色的展车做工上显得不够精细，吸引力似乎还不如相邻展台上的一部铃木Liana。不过，我们绝不会因此而错失这部意义重大的轿车，因为它出自哈飞。继出色的小路宝后，我们已对哈飞开发的产品抱有一种热切的期待。赛豹的轴距为2600mm，尾厢容积达500L，是一部中型轿车，也是哈飞迄今为止最高级的车型。他的总设计师黄振华，像我先前接触过的哈飞设计师一样，非常乐意沟通，他用直白、朴实的方式向我们解释了开发这部车的一切。

　　赛豹的总体开发情况怎样？

　　黄：我们开发这部轿车，是为了拓展我们的产品系列，培养我们的研发技术。在先前几个产品的开发中，我们联合国外公司做了很多工作，赛豹的外形就是继续由我们的伙伴宾利法连那执笔，而底盘由我们在现有基础上优化。我们这次在试验方面投入了特别多的时间，特别注重产品的品质一环。

　　请介绍一下外形的设计思想。

　　黄：赛豹的外形是宾利法连那公司设计的，在设计理念上，我们不希望这部轿车给人太过超前的感觉，而是中庸、稳重，给人富贵的感觉。结果交出来的设计是我们比较满意的，它不会一眼就让你觉得惊喜，但值得让你细细体味，高雅、完善。

　　内饰的设计如何？精细程度可以保证吗？

　　黄：内饰造型风格也是由宾利法连那设计的，他们还进行了内钣件的造型可行性工作，细化的工艺则由我们去跟进。考虑到这是一部轿车，而且要建立我们的品牌形象，我们采用了国内和国外比较好的配套厂家，相互经过2到3年的时间合作才发展出来。

　　底盘的情况呢？还是像路宝那样请莲花调校吗？

　　黄：我们的赛马底盘总体性能是不错的，赛豹底盘是对赛马的一些零部件、匹配作了优化而成。应该说在“设计思想”上是沿自赛马的。我们这次还是在自己开发设计的基础上，请欧洲公司进行了优化，不过这个公司名字我们这次就不提了(是不是“莲花”其实也不重要，关键看实际表现)。

　　动力配置如何？

　　黄：赛豹有2台发动机，分别是东安1.6升4G18，和2.0升国产三菱4G63，配5前速手动或4前速自动变速箱。这两台发动机其实都采用沿自三菱的技术，比较成熟，可靠性有保障。从目前的整体性能试验评价来说，赛豹的加速性、操控稳定性都表现得相当不错，尤其是2.0升的车型，由于它的车身尺寸不大，开起来速度相当快。

　　它的车身不算大，空间会理想吗？

　　黄：赛豹的车身内部尺寸完全是以欧洲人的体形标准设计的，可以确保1.8米的人坐进去都没问题。我们在一些方面也考虑得很周到，前座椅可以作高度调节，前后调整的距离也比一般轿车长，从200mm延长到220mm，充分照顾到了不同体形的人。

　　还有什么开发观念上的突破之处？

　　黄：在整部车设计上，我们对安全性作了很周全的考虑。它有双轴可调式前大灯、预紧式安全带、撞击吸能区、气囊等许多安全设施，设计上已经满足了欧洲现行的法规。前、后、侧面的碰撞测试都是按欧洲现行法规来做的。

　　生产的进展如何？

　　赛豹预计将在今年年底正式投产，两台发动机都已在进行试验，将会同时上市。目前展台上的这部黑色赛豹，车身钣金做工比较粗糙，因为这只是试制车，用简易模具制作的，很多地方尚未调节到最佳状态。(这个回答让我们舒了一口气)

　　和路宝相比，赛豹在自主开发方面有什么进步？

　　黄：第一是大量试验带来的品质进步，这一点我们非常有信心；第二是在设计理念和方向上，这车更能迎合中国人的用车习惯和需要，更加耐用。由于它是一部“轿车”，哈飞在开发过程中也更加精益求精。

　　你觉得赛豹最漂亮的角度是哪里？

　　黄：前45度角、侧后的角度。路宝是讲求时尚的，而赛豹则比较传统，我们相信可以接受它的用户群会很大，这是我们追求的设计方向。

　　【4】

　　现代人的觉醒

　　路虎Discovery 3 & Steve Haywood(首席项目设计师)

　　我一直觉得路虎的设计师应该是越野发烧友，属于死硬派。而和Steve交谈后，除了印证这一印象外，我又格外感受到了路虎对于现代社会精髓的领悟，就如其中文名字由“陆虎”改变为“路虎”一样。

　　全新的Discovery 3出现在北京车展，这是它首度在亚太区公开亮相，此车的照片先前已经被我们反复琢磨，它极其简洁的设计是越野车中罕见的。不过作为一部路虎新车，外形绝不应该成为主要的卖点，我们和设计师的访谈也不应该只围绕着它的外形，那样会太过肤浅了。

　　新车的设计很独特，它迎合的是哪些市场的口味呢？

　　Steve：我们最大的市场在英国，第二大市场是美国。所以新车的设计要确保在这些大市场里得到消费者的认同。当然我们也留意了潮流的发展，确保这部车能够带领全世界的潮流。

　　新车的研发方向是什么？

　　Steve：Discovery 3是建立在我们全新平台上的第一部新车，未来我们还会有其它建立在这个平台上的新车。这个新平台的重点是追求公路、越野等全面的能力，对路虎来说，我们不仅要坚持提供一流的越野能力，也要在现代化的公路上，提供出色的舒适性、操控性和驾驶的感受。所以新车依然具备了卓越的越野能力，而又在公路一环实现了大跨越。这个新平台的一大特色就是有着很宽广的能力范围。

　　新一代路虎改用了独立悬挂、单体车身，它们的越野性能会有所下降吗？

　　Steve：Discovery 3可以通过我们最残酷的试验地形，越野能力并不比过去任何车型差。这是因为我们有非常出色的车身结构和机械设计，而且有很多最新的科技来进一步提升它的性能。在结构方面，它依然有着很大的通过角、很高的离地距、很长的悬挂行程，依然非常适合越野。机械方面，新车配有很出色的V8和V6发动机，6前速变速箱，中央和后差速器设有电子差速锁(中央是标配，后面是选装)，可以从0到100%之间选择锁合程度，这也是很高端的越野装备。在科技环节，我们有全新的地形选择系统。

　　请介绍一下这个你们非常推崇的系统。

　　Steve：作为此车全新的一个装备，它给予Discovery 3在各种地形上前所未有的适应性。驾驶者可以选择公路、湿滑路面、泥泞、沙地、极端山石路面5种行驶路况，车辆所做的就是自动设置全车所有可以改变的系统，包括发动机控制程序、变速箱换挡程序、ABS和ESP等电子系统的介入积极程度、空气悬挂的高度、中央差速器的运作等等。只要你用按钮选择现在走的是什么地形，上述这些系统便全部自动调校到最适合你的模式，给予你最大的帮助。这个系统是此车最具革命性的技术，是市场上前所未有的，它确实提高了驾驶乐趣，增强了车子的实力。它非常有用，而不只是增加一个卖点。

　　在一部越野车上增添如此复杂的电子系统，会影响到可靠性吗？

　　Steve：其实它的原理只是管理车上原本相对独立的各个系统，而没有增加些什么，所以与其说这是一个巨大复杂的系统，不如说是一个聪明的系统，它与全车各个系统对话，将它们融为一个整体，使车子在任何地形上都可以有最好的设定。至于可靠性方面，与电子系统的多少其实并不成比例，现在绝大部分汽车都用了许多电子系统，例如自动变速箱便几乎全部是电子系统控制的。我们的地形选择系统其实无关乎可靠性，只是相关于功能性。

　　那么往后的路虎车型也会朝这个电子化方向发展吗？例如Defender?

　　这个新平台将作为日后路虎许多新车型的基础，下一代Defender的情况暂时不能相告，但我肯定一点，就是路虎一定会继续坚持以强大越野性能为基本原则，事实上Ddiscovery 3也是朝着这个方向发展，再去追求更广泛的功能、更多的驾驶乐趣。它在公路上有非常好的操控性、完善性、平顺舒适性，有像轿车一样的特质，两年前我们推出全新一代Range Rover的时候，其实就已经向大家展示了我们的新方向，是在不牺牲道路舒适性的前提下追求极端越野性能。Discovery 3展示了我们在这个方向上更进了一步。

　　Discovery 3有和Range Rover(览胜)共用部件吗？

　　Steve：Discovery 3几乎是全新的，不是以目前某个车系为基础。例如它的空气悬挂系统，只有很少的配件是和Range Rover共用，因为我们设计Discovery 3的重要一点，就是整体的布局。从外到里，我们着眼于7座位的设计，在许多机械设计环节都遵循于这个整体布局。当然，除了空气弹簧之外，你可以看到Discovery 3的车身造型，即便是和Range Rover相比，能力也毫不逊色，包括相同的悬挂行程等等，而且车身更小，车厢空间更大。但它和Range Rover在设计上是不同的。

　　请讲讲新的造型设计？

　　Steve：新的造型很现代化，也很简洁，它有延续自上代Discovery的线条，例如车顶的阶梯造型，这是对中、后排乘客头部空间非常有帮助的设计；但我们也在车头部分，赋予了它Range Rover的影子。

　　内饰设计怎么样？我们觉得路虎的内饰可以和捷豹相媲美。

　　Steve：在内饰材料，例如地毯、皮料方面，Discovery 3借用了许多Range Rover的高级选材。这是一部高级车，设计目标也是针对高级市场。对于这个市场的顾客来说，你必须给他们提供很高级的内饰用料，同时在机械上提供非常完善的驾乘感受。在选材上，它看似和捷豹一样高级，但路虎对于选材还有更高的一重要求，就是可以有多种用途的能力，可以适应越野车多变甚至恶劣的使用环境。因此，在Discovery 3的车厢里你看不到桃木。路虎的顾客用车是更加灵活、广泛的，而不仅是像捷豹那样只追求一种贵族气氛就够。

　　我们还未有机会试驾新Discovery 3，可以告诉我们你的驾驶感受吗？

　　Steve：Discovery 3的驾驶感受是很愉快的，新的V8/V6发动机、变速箱，大大提升了车子的驾驶性能，独立悬挂、转向感，都比过去更舒适和有乐趣。在公路上自由驾驶的感受非常畅快。每次我或者我的同事们开完这部车，都是脸带微笑的。

　　你觉得对手是哪些车？

　　Steve：针对地方市场而定。在全球来说，丰田陆地巡洋舰系列/凌志LX470显然是我们的一个强大对手；奔驰的ML越野车也和我们直接竞争。相比之下，宝马X5和我们竞争不大，因为它更倾向于轿车，而不是越野车。但我们最引以为荣的是，我们没有造出一部“me too”(“我也是”)的汽车，而是设计了一部绝对的路虎，完全反映了我们的品牌、DNA。

　　【5】

　　为大英自豪

　　捷豹全铝XJ & Andrew Dobson(XJ车系项目研发经理)、Gerry R.Penrose(XJ全球产品计划经理)

　　两名来自捷豹XJ项目队伍的设计和策划负责人，在访问过程中始终对他们创造的XJ充满自豪感——在我们看来并不是那么让人眼前一亮的XJ，其实已经完全实现了他们清晰明确的设计目标。

　　为何新一代XJ的车身造型和上代相比变化那么小？

　　Andrew：我们设计前调查了客户的想法，他们都希望捷豹的设计能够渐变，保持基本的风格，但他们也提出了希望，就是想内部空间更大。于是在新一代XJ上，我们将前风挡玻璃的位置前移了，车身高度增加了，因此内部空间有了很大的改观，但你在外形上仍然看到它保持了与上代非常一致的风格，这就是了不起的功夫。

　　新车最大的成就在哪里？

　　Gerry：对于全新一代的XJ，我们最满意的还是车身全铝的构造。全铝车身最初是源于航空技术，我们前期与专业的公司合作开发，后期自己再开发。内部结构与奥迪基本相同，但制造技术有所不同。捷豹采用铆钉铆合，而奥迪采用的是铆钉结合焊接。相比之下，铆合的技术要经济一些，维修也比较方便可行。

　　为何新的捷豹都用方形水箱格栅了，惟独S-Type还是用鹅蛋型格栅？

　　Andrew：根据市场调查，我们发现S-TYPE的客户群比较特别，他们认为S-Type的路向应该与普通的捷豹有些不同。当然，这种风格在日后还是会渐渐走向一致的。

　　我们注意到这一代的XJ也很讲求驾驶乐趣了，和德国的对手相比，XJ这种驾驶乐趣有什么不同？

　　Andrew：从驾驶角度讲，我们着眼于让你在劳累了一天之后，能够有一个舒适的驾驶体验。例如驾驶位置是非常重要的一点，在XJ上，脚踏板位置、座椅位置都可以调节，可调节的踏板能让司机在需要时坐得高一些，视野就会好一些。各车的侧重点不同，而捷豹特别重视舒适的驾驶乐趣。

　　桃木这种东西在中国市场的车型上可谓泛滥成灾，捷豹在使用桃木方面应该是正宗专家，能讲讲细节吗？

　　Andrew：捷豹对于用木是非常考究的，我们确保全部车系所用的都是真木，包括最低级别的X-Type。同一部车内饰所用的木，是在同一棵树上取用的，确保纹理和色泽可以一致。在内饰设计上一些做木有难度的地方，我们就索性不用，绝对不会出现假桃木这种东西。

　　访谈中，当得知我在数月前试驾过新XJ的时候，负责产品计划的Gerry请我提出两个认为它不够好的地方。我说，一是悬挂系统，为何捷豹XJ的悬挂不可以像对手那样增加调节软硬的功能？二是后座空间仍不能与超大的奔驰S级、宝马7系抗衡。

　　他们表示，对于XJ已经采用的空气弹簧来说，增加一个按钮来切换悬挂的软硬毫不困难，但他们认为这项功能会使得车子不是太过运动，就是太过舒适，这种做法意义不大，所以他们宁可反复调校，最后为用户制订出一个他们认为最平衡、任何时候都适用的悬挂调校。

　　至于后座的空间问题，Gerry听了只是很快地点了点头，没有作答，看来他心中已经有了解决之道——的确，因为捷豹已经推出了长轴距版的XJ，相信很快就将引入中国来。

　　【6】

　　发自内心的动情

　　Mazda & 林 浩一(设计部长)

　　看着外表平实稳重的林浩一先生，你不会想到近年马自达最重要的两款跑车都出自他之手。但是当我们任他挑选马自达展出的一款车合照时，他露出兴奋的神情说：那当然选我设计的MX-5啦。

　　林浩一先生现任马自达设计部门掌舵人，他笔下的作品有MX-5、RX-7以及国人未必熟悉、但他本人非常喜欢的Eunos 800轿车。目前他手下共有8位首席设计师，负责马自达各个车系的研发设计。所以，他是一个能对马自达整体设计方向有发言权的人。

　　会不会考虑有中国版的车，或者专门为中国市场研发一款车？

　　林：目前马自达的产品都是针对全世界的，像323、Mazda 6、MX-5，它们是在亚洲、北美和欧洲都有销售的车型。当然我们在新车研发的时候，会考虑到世界各个国家市场的特点，将来如果中国市场有需要，也有可能会专门研发，但这要过段时间才知道。

　　你觉得马自达现在大力宣扬的“Zoom-zoom”运动化理念是否能迎合中国的消费者呢？

　　林：我们其实将全世界视为一个市场，我们认为Zoom-zoom理念对于全球驾驶者来说都是有吸引力的。当然，今后在设计新车的过程中，我们会更多听取中国的意见，也会考虑用中国的设计人员。

　　RX-8作为全球目前唯一的转子发动机跑车，它的动力、底盘这些底子都是很好的。为何会将RX-8设计成一部反常规的四门四座位车型，而不是以纯跑车的形象出现？

　　林：RX-8的设计是一个新尝试，我们一开始就制订了一个新的设计理念：要求它可以供4人乘坐，由爸爸驾驶，可以载上小孩游玩，又不会抛开驾驶乐趣。RX-8推出后，市场对我们的这个想法是认同的。当然也有一些原先RX-7的拥护者们，更期待纯跑车的造型。我们要指出的是，RX-8在产品系列上，并不是RX-7的下一代，而是一部全新的车种，将来以现有的基础开发一部纯跑车，对我们来说技术上是完全可以的。

　　对开、无中柱式的车门，至今全球只有RX-8实现了，当初这个想法是设计师还是工程师想出来的呢？

　　林：在构想RX-8的设计时，我们就想到用对开式车门可以提供最高效的功能性，非常符合我们的设计理念。于是我们提出这个想法，和工程师一起作为一个目标去实现。的确从技术上说，在一部跑车上要兼顾轻量化、安全性，再实现这个对开车门，不是一件容易做到的事情。

　　既然这种对开式车门能在一部跑车上使用，下一步是否会推广到马自达的轿车上？

　　林：技术上是有可能的。其实看看我们最近展出的一些多功能概念车，它们的车门设计形式也都相当特别。

　　Zoom-zoom理念在Mazda 6、Mazda 3等系列轿车上贯彻得很成功，但怎样在接下来的一系列多用途车上体现？

　　林：我们的产品将会继续以提供驾驶乐趣为追求，设计上也会追求动感。其实现在我们的Premacy(普利马)、MPV，相较同级的对手而言，都是拥有很高驾驶乐趣的。

　　采访：颜宇鹏、李晔

　　撰文：颜宇鹏 摄影：李晔