轿子是中国古代最体面的载人工具，由它引申出来的“轿车”也主要承担着同样的功能。后来出现的“轿车化MPV”，有轿车的舒适，更加上大空间，能更出色地载人；而东南的新车菱绅不仅有“轿车化MPV”的功能，更刻意营造体面的形象，也许是对传统的“轿子”的一个最全面现代版诠释。

　　“轿车化MPV”的特点是兼备体面的外观和轿车般的舒适性，并且比轿车拥有更大的空间，适用性更广。在欧美等汽车消费发达地区，轿车化MPV甚至占到同级轿车销量的25%。东南菱绅所标榜的功能也是坐人舒适、驾驶轻松，既能出入体面场合，又能享受愉快旅程。这样的构想不仅美妙，而且很适合中国人的一贯诉求。

　　源自“太空车”

　　和之前几款东南车型一样，菱绅也是来自三菱台湾版的车型，它的原型车在台湾叫做Savrin，而Sarvin的原型则是日本三菱的第三代Space Wagon(在日本本土称为Grandis)，即许多人都听说过的“太空车”。当原作引入台湾地区后，在造型和内饰方面进行了较大幅度的改动，其中最显著的变化是车头设计，车厢也增加了不少更豪华的装备。

　　虽然三菱去年已在日本国内推出了最新一代的Grandis，取代了眼前的这一代，但是Savrin在台湾地区不仅并未因此停产，几年来还一直稳居同级车型销量榜首，在当地的JD Power用户满意度评选榜上连年第一，想来这已经是一款经过市场考验的很能迎合中国人消费心理的产品，看看车头那超大型的“奔驰式”格栅，就能强烈感受到这一点。

　　六与七间的选择

　　在与东南厂方的朋友交流时，发现他们对菱绅的期望很高，不仅要直接与本田奥德赛争夺市场，而且还希望能够染指由别克GL8把持的高档商务用车市场。

　　记得有朋友曾这样形容GL8，在打开它中间那个硕大滑门时，其充裕的空间立刻让人迎面感觉到一种从容，让你可以安心落座，并享受到贵宾般的待遇。即便是要坐在最后一排，也可以比较轻松地走到后排座椅位。而在打开奥德赛的后车门时，则基本没有了这样的感觉，取而代之的是再平常不过的“坐轿车”的感觉，上下车的姿势都几乎没有变化。而要想坐到最后一排，更是要“卑躬屈膝”方可进入，所以奥德赛买家以私人为主也就不出所料了。

　　那么，菱绅呢？

　　当我们拿到厂方为我们准备的试驾车后，我第一个想到的就是打开它的后车门，率先体会一下它的后两排座椅会带来怎样的第一感觉。作为一部真正的MPV，座位数当然要比轿车多。菱绅提供包括六座和七座椅两个内装版本，我们试的一部是六座版，打开宽度有些超常的后门，中间排的两个大号独立座椅完整地展现其间，厚厚的椅垫在观感上已经给人良好的第一印象，再加上两侧都有手枕，眼前所见的待遇并不比GL8差多少。菱绅拥有MPV应有的“walk through”车厢，即从最前排到最后排的空间可以贯通和走动，因此进入最后排座椅，可以不算困难地通过两张中排座椅中间的走道落座，只是上半身还是少不了“卑躬”一些。而七座版菱绅的车厢感觉与奥德赛相像，打开车门时，没有那种一望到底的“迎宾感”，当然座位数多一个，带来更强的功能性，这要由买家去自己抉择了。

　　要赞扬的是，不论六座还是七座版，三排座椅都可以前后移动，使得纵向空间的分配相当灵活。我们将各排座椅都调到合理的坐姿时，第三排空间并不亚于第二排，再加上最后排头部上方的车顶内衬作了偷空的处理，坐姿也较高，基本没有了多数中型MPV最后一排的腿膝空间局促、头顶压抑的问题。

　　虽然乘坐空间令人满意，但也有要投诉的地方，就是六座版上中间排的两个独立座椅在折叠机构设计上不够聪明，要想将其收折起来，要分别扳动置于三个位置的三个把手，操作繁琐、不便，直接影响到最后排乘客上下车的便利性。七座版也就要好一些，因为在第二排座椅下有一个小踏板，只要最后排乘客用脚踩下踏板，中排座椅就会整张自动前移、椅背也会放倒，便于后座乘客下车。

　　其实在座椅的机构设计上，菱绅与目前新一代的同级MPV相比是有些差距的，尤其是最后排座椅，不能像奥德赛那样完全收纳到地台里面，而只能向前折叠来腾出载货空间。厂方技术人员给我们的解释是，如果要将座椅造得便于折叠，座垫的厚度就必须减薄，那样会削弱乘坐的舒适性。所以他们宁可牺牲掉一些功能上的灵活多样性，也要确保乘客的舒适，可见菱绅的设计取向是以更专注地载人为己任的。

　　待遇分先后

　　在舒适载人方面，菱绅有合理的三排空间，这已算是成功了一半。剩下另一半，则是行车中的舒适、平顺性。

　　菱绅采用了很常规的前麦弗逊、后拖曳臂悬挂，是有利于节约空间的轿车化悬挂形式。它的调校很显然是针对舒适性的，行驶在城区的道路上，对路面震动的过滤柔和。驾驶席椅垫宽厚，坐姿比轿车要高出一些，双腿可以自然伸展，头顶空间充裕，整体感觉足够讨好。上下可调的方向盘虽然始终未能调到像轿车那样的倾斜角度，但握持的角度都算自然，长时间驾驶相信也不会出现疲劳，这对于常有机会被用作长途旅行的MPV来说是相当重要的优点。当车轮碾过波动路面时，虽然距离前轮比较接近，但震动传上来的感觉却很轻微，而后轮的震动几乎不会传到前排来，整体感觉足够舒服完善。

　　做了把“专职司机”后，我转到第二排的“老板位”上。宽厚的椅垫、类似前排的高坐姿和两侧手枕的支撑，富裕的头、膝部空间，还有罕见的中排座天窗，感觉真有些像置身在自家的摇椅上，待遇算得上老板级了。不过在车子开动时，那种完善祥和的感觉就较前排稍差，路面传来的琐碎震动比前排清晰了，其中从后悬挂传来的震动明显比前面大，但整体的平顺性还是可以接受。

　　有了前两排座椅的感觉落差，自然让我对第三排的状况不敢乐观。移座到第三排，动态舒适度一如所料：平顺性显然不如前两排，拖曳臂式后悬挂对路面震动的过滤只是一般，越过坑洞时发出的声音也有些松散，坐在其正上方的乘客明显能感受得到。虽然第三排座椅的利用率也许不高，但既然如厂方技术人员所言：要确保第三排的舒适性，那么眼前的情况就未能让我们完全满意。我们建议或许可将座垫再做得软些，或者对悬挂和减震再作优化。不过要说明的是，厂方这次为我们提供的试车车辆还属于样车，与正式量产车相比可能有些装配上的瑕疵，我们希望厂方能对悬挂环节的表现加以重视，在5月份上市的量产版上加强后悬挂的舒适性。

　　体验悠闲在旅途

　　菱绅的动力是我们熟悉的组合：三菱4G64发动机配INVECS II手自动一体变速器，这样的搭配之前已经用在奇瑞东方之子、北京吉普欧蓝德等多个车型上，成熟度不用怀疑，甚至连结构和性能也用不着多作介绍了。不过，东南表示菱绅的4G64发动机虽然也是沈阳航天发动机厂生产，但经过厂方的特别改进，增加了一个爆震感应器，再请日本三菱对整台发动机进行了重新调校，加强了扭力的输出。驾驶中菱绅的动力输出中规中矩，换挡感觉平顺，慢车提速时稍稍有些滞重，相信是和颇高的车重有关——菱绅本身重1750kg，试车时还满载了6人。不过变速箱的手动模式可以稍微提高动力的反应程度，只要用手动选挡将转速拉上3000rpm以上，动力会来得有劲许多，只是此时车厢内会被发动机声所笼罩，乘客可能也会精神紧张。

　　方向盘的虚位较一般轿车大一些，这是三菱多用途车系的一个共性，路面颠簸时不会传递过多的震动，但直径稍大的方向盘在过弯或变线时，力度反馈和指向性都不如轿车清晰，容易将方向轻微打多。所以，菱绅不适宜开去劈弯，因为它的驾驶、悬挂再加上较重的车身，都容易导致车身动态不安定，过弯侧倾显著，原装轮胎的极限也不算高，在弯中开它还是顾及到身后乘客的感受吧。

　　在经过与菱绅一整天时间的接触后，我发现它让人感觉最为舒服的是在公路上以较高速度巡航时，发动机、传动系统运转顺畅，车厢内震动轻微，偏软的悬挂并未令车身产生漂浮感，车内的六位乘员可以轻松地相互对话，虽然我们在试车中只是短暂地达到140km/h的车速，但它的从容表现已经让我们想到驾驶菱绅的长途旅行应该会是悠闲、惬意的，我们也十分期待有机会一试。

　　对于菱绅的售价，东南的朋友口把得很严，看来是一定要到5月上市的时候才会揭晓了，不过由于车型配置差别拉得很开，从手动挡基本型到装备3个LCD的顶级自动挡型，菱绅系列车型的价格范围覆盖面应该会很大，我们大胆的预测是入门型号可能会低于20万，而最顶级版则可能直逼30万。厂方的目标很明确，将竞争对手锁定为别克GL8和本田奥德赛，同时也野心勃勃地要抢占轿车市场的份额。我们觉得，菱绅身上确实有着一些很迎合中国人口味和需要的元素，它的加入，对于提高MPV在中国市场的接受程度会有所帮助，且看这种更大一码的“轿”车能否成为中国人的下一个理想目标。

　　购车贴士

　　菱绅的原型车是很多人熟悉的三菱“太空车”，但外形和内饰上经过豪华修饰，更加大气和体面。车厢分6座和7座版，前者感觉更商务，后者更像轿车。三排座空间分配合理，足以容纳成年人。三菱4G64发动机配手自动一体变速箱，动力属中上水平，驾驶感觉轻松易适应，但驾驶运动感不及奥德赛。悬挂整体偏软，后轮减震表现稍差，最后排的震动偏大。配置丰富，顶级版不乏倒车摄像机、影音娱乐设备等。整体上菱绅的形象与配置十分符合中国人的口味，可以兼顾商务和私人用户的不同需要。(撰文/陈川)