20年“以市场换技术”的合资，带来了中国汽车整车制造业的盛世。然而，跨国公司在车型、发动机、变速箱等动力总成的设计开发领域，却始终有一条无形的设防。技术转让费、设计费、关键设备及零部件采购上的重重关卡，也让中国汽车企业在名利双收的狂欢背后留下隐忧。弹指即逝的保护期后，当市场资本贬值，长久依赖成为习惯，我们还有什么留给自己？品牌是拿来的，技术是借来的，摆脱不了“制造工厂”的命运似乎也是注定的。好在这只是最悲观的预期，“现在我们还有争取主动的时间与可能。”一位汽车界的老人在接受采访时依然怀揣着民族汽车业的光荣与梦想。“只是中国汽车业形成自主开发能力尚需十年”。而要超越这个猜想，丝毫不会有人怀疑中国人迎难而上的创造力，但在这个问题上，依旧是态度决定一切！

　　要知识还是要产权　知识产权在语意上是作为整体出现的。然而在中国汽车的现实中，却有着鱼与熊掌不可兼得的困惑。

　　放眼几大造车模式：全面引进车型，本土化生产，收益可观，但没有知识产权，也没有自己的品牌，买断产权，红旗做到了，虽然这是个民族品牌，但是奥迪的变“身”，克莱斯勒的变“心”，毕竟有一纸产权在手。还有吉利、奇瑞打出的自主研发，没有国际品牌的呼应，也难掩模仿的痕迹，但知识、产权似乎一个也没少。去年中华风光上市也正是握着自主知识产权的底牌。

　　一阵喧哗与骚动之后，知识产权成为中国造车人词典里最鲜亮的词汇。现实已经超越了激进造车的年代，观念上，对知识产权也有了认可的空间，但轿车开发毕竟是我国汽车业最弱的一个领域，联合开发的羽翼未丰，自主开发的过程性积累还在继续，现在所谓的知识产权，仍然是一个产权重于知识的买入过程，这其实和购买技术没有本质分别。知识产权在中国汽车业，还只是一个标签。

　　重金买入知识产权，对中国汽车业实际贡献有多大？上汽副总裁陈因达的看法很明确：“我认为知识产权是一个统一的概念，光有知识或光有产权都是不完整的。”的确，扎在钱堆上做面旗帜不是真正的方向，产权可以买断，最重要的是留下知识。否则即使有了自己的品牌又能如何？不少人在观望日本模式：“品牌是自己的，技术是世界的。”大众甲壳虫也没有纯正的血统，克莱斯勒公司正是凭借与供应商携手的强大产品开发能力，扭转战局。随着越来越多专业汽车设计公司的出现，有人甚至已开始断言，自主开发的时代已经结束。技术成为世界性商品，只能证明我们有了更多元的选择，但先天孱弱的中国汽车产业，在基础建设阶段，还不是资本解决一切的时候。简单地买入不是终点，知识和产权应该两全。

　　从领跑者到驱动者　中国汽车业走入突如其来的春天，抢先起跑的，享受了太多的恩泽。所以今时今日，当自主开发被旧话重提，领跑者的姿态，远不及一个驱动者更值得尊重。

　　据统计，世界500强投入科研的经费占到销售收入的比例一般在5%—10%，而我国仅占到了1%。就是这个1%里，汽车行业又有多少家能够做到？放眼望去，国内轿车业垄断着大部分利润的企业，基本处于组装阶段，没有技术层面的充分竞争，只是单纯在价格上搏杀，精力几乎全花在卖车上，消化吸收是一纸空文。而通用、福特等公司一年的研发费用就高达50亿至60亿美元，中国汽车企业研发费用不足销售额的2%。正是这个差距，让中国汽车深陷于“引进—落后—再引进—再落后”的恶性循环。

　　开发不仅仅是一个技术问题，还与生产、财务、销售等许多方面密不可分。企业是开发的主体，要计算投入产出间的比例，要实现从钱到技术再到钱的良性循环。规模投入，曾是检验一个企业自主开发诚意的至高门槛。现今，这个阻力正在慢慢被分解：首先，自主开发已不再是一个从零起步的过程。有限的自有资源之外，还有全球的资源可以整合。泛亚汽车设计中心的设计总监石志杰认为，自主开发不等同于自我开发，对全球可用资源的整合利用，这个能力更为重要。其次，以国际市场为基础的大规模生产，将会使跨国公司部分研发能力向中国的转移成为合理选择。

　　在未来，中国汽车产业高成长性的态势和国际化程度的提高，特别是研发人才的成长和成熟，国内的汽车研发力量将可能更多地介入全球汽车研发分工体系，并成为其日益重要的组成部分。现在国际上的大跨国公司已经实现了依托互联网，使分布于全球不同地点的研发人员24小时不间断开发。泛亚设计团队就表示，十分向往这样的全球作业的模式。虽然现在，泛亚作为通用在亚太地区的重点研发部门，只能进入通用整个研发体系的程序，还不能介入，但在可以预见的未来，中国汽车产业借助某种方式加入类似的研发体系，中国的自主开发会有一个新的起点。

　　以上只是初步跨越了一个“能不能”的门槛。态度决定一切的前提还悬而未决。正在享受暴利快感的中国汽车企业，有几个领跑者能抽身而退，去驱动另一个不可知的未来，我们拭目以待。

　　本报记者童娜