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汽车产量达到规模 中国汽车迎来自主开发的时代

http://www.sina.com.cn  2002年10月25日 13:40  经济参考报

  中国加入WTO后,由于市场竞争的加剧与政府政策的导向,跨国汽车公司纷纷选择在中国本土与中方合作生产汽车的方式,中国汽车终于成功地避免了有人预测的“进口车将大批量涌入”的局面,进入了一个新的发展时期。

  在这个新的时期里,中国汽车话语权的争夺将成为焦点,而话语权的核心便是技术开发。于是,关于技术开发成为近一段时间关注的热门话题,作为中国汽车自主开发的尝试,“五大开发模式”(即红旗、哈飞、奇瑞中华吉利)受到人们的关注。

  那么,如何正确地看待过去中国汽车的自主开发?“五大开发模式”是不是中国汽车自主开发的理想选择?中国汽车未来自主开发之路在那里?带着这些问题,记者最近采访了中国汽车工程学会名誉理事长张兴业。

  不能简单地说中国汽车“无设计”,我们过去不是没考虑到开发设计的重要性,而是不到时候

  记者:在与引进车型对比的基础上,汽车业内产生了一种说法,即“国外的汽车是设计师设计的,国内汽车是工程师设计的”。据此推断,中国汽车“无设计”。作为过来人(长期担任过汽车技术领导工作),你是怎么看的?

  张兴业:这种说法无视历史,也不客观,更不内行。从1956年在长春建成一汽起,我们先后自主开发设计了解放、黄河、跃进、东风等卡车系列,后来设计开发出了红旗、上海等轿车以及北京吉普。迄今为止,中国的卡车基本上还是以自主开发的车型为主。因此,不能简单地与引进车型比较后就说中国汽车“无设计”。

  从客观上讲,在卡车设计上我们的水平并不低,也建立了我们自己的开发体系,拥有了我们自己的开发力量。但从纵向和横向来看,自主开发的速度缓慢了些,尤其是在轿车领域显得比较落后,但也不能简单地据此就否定中国汽车开发的历史。

  记者:我们曾试图以“技术换市场”的方式来改变汽车业的面貌,加快其发展步伐。而结果是,原有的技术开发能力不仅没有得到很好的发展,反而因合资被制约,能力却减弱了。如此结果,是预料之中,还是意料之外?

  张兴业:这主要是指轿车技术的引进。自桑塔纳开引进之风始,近20年来,中国已从国外先后引进了不同级别的数十种车型,已形成了从微型车,到普通轿车,再到中高级的轿车数十个系列,带动了一批轿车企业的产生和发展,他们现正走向成熟,已成为中国汽车业的中坚。

  了解历史的人都知道,在没引进桑塔纳项目之前,我们基本上是以生产卡车为主,尽管我们也生产轿车,但批量很小(当时只有上海有这个能力,长春只是组装)。从当时的实际情况来看,我们对轿车生产还比较陌生。外国同行在看了我们的零部件企业后说,基础实在是太差了。毕竟轿车生产与卡车生产是不同的概念,生产的方式和要求也有所不同。可想而知,当时在我们尚未掌握轿车制造技术的情况下,又谈何开发设计?仅桑塔纳的国产化就牵动了全国上下,花了两年时间才提高了2.7%的国产化率,中汽公司更是全力以赴,支持这个项目。从消化吸收到国产化,经历了艰苦的过程。现在回过头来看,没有这样的过程哪有今天轿车业的繁荣?现在的新车型能这么快地往外出?我们看到,由于桑塔纳打下的基础,使得零部件行业有了迅速的提升,推动了整车的发展。无论是桑塔纳2000、捷达、富康,还是后来的奥迪别克、雅阁,甚至“五大模式”开发的车型,都不同程度地享用了桑塔纳引进技术消化吸收的成果。

  但有一点想说明的是,对于当时一个尚未形成规模生产的车型就急着自己开发能行吗?经过10多年的努力和摸索,我们的制造技术已经上来了,规模业已形成,现在是到了实施设计开发计划的时候了。差距是客观存在的,能力是靠培养的。承认这一点并不意味着我们没有进步。我们应看到,合资企业中外方对技术的输出是有条件的,当然这里也不排除“制约”的现象,这与我们的能力有关,问题是要看合作的平台、市场的需求和对话的基础。

  记者:谈到开发能力,实际情况又是怎样?

  张兴业:从投入来讲,以上海大众为例,在谈合资时就已讲清楚,一旦形成规模时就要着手产品的开发,要形成自己的研发中心。所以,从建立合资企业之日起,每年就在销售额中提取3%的开发费用,至今已积累了相当可观的一笔开发资金,现已投资10多亿元建成了自己的技术中心和试车场,培养了一批研发人员。从能力上来讲,捷达的改型、桑塔纳2000的联合设计,以及赛欧的改进设计等,都说明我们的技术开发设计能力在渐渐地发展起来了。值得关注的是,最近神龙公司的爱丽舍卖得很好,市场反响不错。这款车基本上就是按照雪铁龙的标准和要求自己开发的,并得到了雪铁龙的认可。其实,技术开发在汽车界,上至主管部门下至企业都一直很重视。在上海通用项目谈判上,就把形成技术开发能力作为通用入门的首要条件,泛亚技术中心的建立就是最好的例子。应该说,我们不是没考虑到开发设计的重要性,而是过去不到时候。

  中国汽车开发设计的三类形式都无可非议,最终由市场说了算,从深层次讲,技术本身也是一种商品,通过购买和嫁接的方式也能达到目的

  记者:相对于上海大众等“正规军”来说,目前市场上涌现出了中华等“五大模式”自主开发的新车型。尽管有不同看法,但作为一种现象,却值得思考,中国汽车的设计道路今后该怎么走?

  张兴业:我们现在大致可以把目前不同的汽车开发设计形式分为三类:第一类,以合资企业为代表;第二类,以国有企业为代表;第三类,以市场为代表。

  具体地讲,第一类是以“正规军”上海大众这种中外合资企业为典型的开发模式,特点是有外方的技术后援,资金实力雄厚;第二类是以一汽红旗国有企业为典型的开发模式,特点是通过部分技术引进,依靠自己的力量来开发;第三类是以中华轿车民营企业为典型(包括吉利在内)的开发模式,特点是通过市场的运作方式,请专业设计公司开发设计,或自行设计开发。这些方式都无可非议,最终由市场说了算。

  记者:中华轿车的问世,打破了我们对传统产品开发的认识,它的意义并不在于这辆车设计得怎么样,而是提供了一个新的思路,即车型开发是可以多种方式,以更便捷有效的途径获得最佳的效果。这种方式会有生命力吗?

  张兴业:这并不是件新鲜的事。在国外汽车开发早已市场化了。一些著名的汽车公司常常是花钱买设计,甚至买想法,使得专业分工合作的社会资源得到了充分利用和整合,这不仅便于产品的开发,而且更贴近市场的需求。对于中华轿车来说,并不是全部由外国设计公司越俎代庖,仅仅是对理念设计的物化,进行了车身造型的设计。而大部分工程设计和匹配还是自己完成的。如一些关键零部件,除部分国外采购外,大量的还是由国内配套。从目前来看也不仅是中华轿车一例,还有哈飞中意面包车等。这种方式即便是今后企业有了自己的开发能力,也不失为一种可以利用的手段。

  记者:曾经有人对“小红旗”的开发有过非议,认为这是奥迪的翻版,听说你曾为此正名,说了不少公道话,这是出于何种原因?

  张兴业:道理很简单,因为“小红旗”的车身技术是买断了奥迪100的技术,在此基础上对老产品进行改进设计有何不妥?所以,奥迪公司没话可说。这种拥有自己知识产权的产品开发,在资金和技术能力有限的状况下不失为一种有效的尝试,但要动脑筋,做得更好。

  从深层次讲,技术本身也是一种商品,通过购买和嫁接的方式也能达到目的。实际效果表明,“小红旗”不仅延长了老产品的生命周期,而且延伸了产品的内涵和外延,并得到了市场的认可。

  记者:用多种方式或不同的手段进行产品开发是否可以看作是市场的开放?怎样看待尤其像“模仿秀”之类的设计开发?

  张兴业:首先,我们要积极地鼓励自主开发,但不能侵犯知识产权;其次,我们要正确地理解什么是设计开发,但不是“蛮干”,要有理念的指导和手段的保证;再是,所谓的设计开发是一种创新,要被公众认知,要被市场所接受。汽车产品的开发是个系统工程,有其自身的规律,反之,就会受到市场的惩罚。

  市场竞争才是产品开发真正的推进器,只有当汽车产量达到一定的经济规模时,技术开发才会浮出水面,成为市场的主角

  记者:作为一个支柱工业,目前设计开发的地位怎样?

  张兴业:这是个老问题,但认识在加深,紧迫感在加剧。产品的竞争就是技术的竞争,技术的竞争就是开发设计的竞争。谁拥有了核心技术谁就是赢家,这已是被历史和现实所证明的规律。我们正处在一个创新的时代,有人预计,从现在起到未来的10年里,汽车创新将比过去100年还要多,将会发生由量变到质变的新的技术革命。如以新燃料为特征的概念车、以计算机系统控制为特征的新技术的应用、智能化汽车的兴起等,这都将会引发汽车结构的重大变化。

  现在我们已经能够看到和预见到的,如2005年德国将生产百公里油耗1升的轿车;从明年起,美国加州将汽车排放提高到零排放或零排放标准的比重;在混合动力驱动系统技术领先的日本早已进入了商业化生产,去年又有新的进展,丰田本田又推出了新一代的混合动力轿车投放市场。

  在今年美国SAE年会上获悉,继克林顿PNGV(由政府牵头组织美国三大汽车公司参加的新一代汽车开发计划)之后,又产生了一个布什的FREEDOMCAR(政府背景的“自由合作汽车研究”计划),即加快实现汽车燃料经济性的开发步伐,内容不仅要攻破燃料电池车的难关,还包括混合动力车。在今年北美汽车展上,通用公司展出的AUTONOMY燃料电池车引起轰动,有人戏称“汽车相当于月球探测器”,这将预示着燃料电池技术商业化时代快要到来了。

  举这些例子想说明的是,技术开发的重要性不仅仅是取决于主观上的愿望和竞争的压力,而且要有综合实力作后盾。克林顿通过PNGV计划重振了美国汽车业的雄风,现在布什又以FREEDOMCAR计划想继续保持美国汽车业在国际车坛上的霸主地位。

  记者:我们不得不承认,目前我国的汽车开发能力还很薄弱,是阻碍发展的瓶颈,因此有人说中国汽车是“缺钙的汽车”。如果说,以前我们提汽车开发还只是停留在车身造型层面探讨的话,那么,现在纵观国内外汽车竞争格局,要从战略角度去思考已迫在眉睫。这就是说,汽车开发看来要从基础开发抓起才会获得话语权?

  张兴业:浮尘之上怎能建起百年基业?汽车设计开发也一样,需要扎实的基础,不可逾越。毕竟真正干轿车我们才只有10多年的历史,与国外100多年汽车发展历史相比还存在很大的差距。但有一个事实不可忽视,那就是我们用10多年时间走完了发达国家轿车业几十年走过的路。另外我们也不难看到,新车型不仅多了,水平也不低,有的还是与国际同步。也就是说,市场竞争才是产品开发真正的推进器。

  种种迹象表明,通过这么多年对引进技术的消化吸收,有的已开始转化为开发能力,以目前三大轿车企业(上海大众、一汽大众、神龙公司)为例,多年的投入现在开始显示这方面的实力;再有是专业公司,如上海泛亚汽车技术中心,预计到2005年就能形成整车开发能力;此外,像三大集团(一汽、东风、上汽)都已制定了自己的产品开发战略和计划,明确了发展目标。

  可以乐观地说,中国汽车业从制造型开始转变为开发型的时代已经到来。如果用历史的眼光来看,只有当汽车产量达到一定的经济规模时,技术开发才会浮出水面,成为市场的主角。这一天我们已等了近20年。(颜光明)

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