近20年“以市场换技术”的合资，带来了我国汽车企业整车制造、管理、营销水平的大幅提升，但是，跨国公司在车型以及发动机、变速箱等动力总成的设计开发领域，却一直有所保留；在技术转让费、设计费、关键设备及零部件采购价上，也开出了较为苛刻的条件。

　　当然，合资是中国汽车工业较现实的选择。近年来中国汽车工业的迅速发展也与合资分不开。加入WTO后，汽车市场竞争日益白热化。要在短短的“保护期”内做大、做强国内汽车工业，必须抓住汽车市场高增长的机会，不断推出新产品。

　　目前，由于我国汽车市场潜力的释放，由于三大集团苦练内功，赢利能力增强，由于多家合作伙伴的战略对外方产生了竞争和牵制作用，因此，在新一轮合资谈判中，中方占据了一定的主动权，也获得了一些相对有利的条件。

　　全国人大代表、一汽集团公司总经理竺延风

　　一汽的做法是技术引进和自主开发相结合

　　我一直在问自己，我们会搞汽车吗？比如采购，不就是到超市买东西吗？谁还不会？！其实，我们还真不会。采购表面是买东西，实际买的是资源配置能力。因为采购不单是拿钱去超市买东西，这里有技术问题，有资源组合、控制、配置的问题，很复杂。再比如销售，不就是卖车吗？原来认为销售就是卖出去，老山放羊，走到哪里啃到哪里，结果常常是啃着啃着，自己跟自己打起来了。所以，现在才认识到，销售需要金融支持、服务支持以及终身服务过程来保证它，没有一个管理体系也是不能奏效的。再比如开发，我们有没有连续开发能力？比如配套，国外是零部件推整车，中国是整车推零部件。精密薄板为什么要用国外的呢？稳定。即使你用几年时间实验通过了，但国外又变了……

　　其实，竞争第一是靠“平台”与“体系”的综合能力。这个平台与过去的产量不一样，说的是开发平台、采购平台等。采购平台是对资源的利用和控制。资源包括技术水平和开发能力。要想实现这一“平台”的建设，就要有一个体系来保证，这个体系包括采购、销售以及物流。第二是靠品牌。第三是靠标准垄断，谁制造标准，谁就引领潮流，谁就能占有市场。这些在西方都有几十年、上百年的积淀，我们即使概念上学通了，实践上也一下子走不通。

　　所以说，我们的规模不如国际大汽车公司，但我们的“软件”不能不行，我们要有能与国际接轨的一流管理、一流机制。这没有别的办法，只能靠改革。近五年来，一汽集团坚持不懈地把深化改革作为企业的“发动机”，身体力行着国有工业企业改革的步伐，一直在用非凡的动力推动市场的“车轮”不断前进，打造了一个适应国际竞争的“新一汽”。

　　下一步，一汽将采取技术引进和自主开发相结合的原则，规范基础信息，理顺业务流程，培养和选拔一批既懂信息技术，又熟悉管理业务的人才，完善信息化规划方案，建设好以企业资源计划系统、产品数据管理系统、供应链管理系统、客户关系管理系统、数据采集系统、OA自动化办公系统为标志的信息系统，加快“管理数字化”进程。

　　全国人大代表、东风汽车公司总经理苗圩

　　吸引外资我们胆子要更大一些

　　在这个问题上有各种不同的认识，概括起来有两种观点：一种观点是坚持独立自主，自我完善，自我发展、自立品牌。这种观点很能鼓动民众的情绪，但是我们要实事求是地面对现实，中国的汽车工业集团和西方大的汽车集团相比，差距是显而易见的；第二种观点是不顾一切地对外开放，什么都可以开放。这两种观点都有一定的可取之处，但都有失偏颇。

　　东风既不赞成完全开放，也不推崇完全自主。东风公司采取的策略，就是在坚持原则的情况下，大胆积极主动地吸引外资，把竞争的压力变成合作的动力。所谓与外方合作要坚持的原则，首先是吸引外资但不建新的工厂，通过外资改造我们的存量资产和老的工业基地。我们30年打造的“东风”品牌，不能因为引进外资而消失。其次是股比，在按照国家现行汽车产业政策，也不违反WTO原则的情况下，我们实行了50：50的股比，这些都是我们坚持的原则。

　　对于吸引外资，除了这些原则以外，我们胆子要更大一点，步子也要迈得更大一点。目前东风的模式人们褒贬不一。针对东风的情况我只能讲，汽车行业一定要走外向型的发展模式，要适应国际经济一体化的要求，不断地融入国际汽车工业的联合与重组当中去。

　　全国人大代表、上海汽车工业(集团)总公司副总裁、上海通用汽车总经理陈虹

　　形成本土化的竞争力

　　在世界汽车诸强全面登陆中国、国际竞争国内化的背景下，中国汽车人不能仅仅满足于成为跨国公司在中国的OEM，不能仅仅满足于成为“世界汽车加工厂”。汽车工业在一个国家国民经济发展中的地位，以及对相关行业的拉动作用是不言而喻的。有鉴于此，作为中国汽车人，我们不仅需要抓住现在不断改善的消费环境和良好的市场契机提高产量、扩大市场份额，更要透过车市的繁荣认清形势，强调忧患意识，认清中国汽车在整个汽车产业价值链上的优势和不足，利用有限的保护期向合作伙伴学习，形成我们在产品工程、全球采购、精益生产、品牌管理、网络管理和市场营销等方面本地化的综合竞争力，并在贴近市场、了解中国消费者现实需求和未来需求的基础上真正成为中国汽车工业发展的主导力量。

　　当前，各种先进技术、科技成果被汽车行业迅速地运用，并且被广泛地拷贝。技术已经不是核心竞争力惟一的内涵，建立以先进技术和先进管理模式为强有力支撑的自主品牌的重要性和迫切性日益凸显。因此，学习国际先进技术和管理，尽快培养自身的整合能力是现在中国汽车行业的历史责任，也是最终形成自主开发能力的第一步。

　　近年来，上海通用通过有效整合国际、国内综合优势，快速响应和积极开拓市场需求，以及成功地细分市场产品策略和关怀客户的服务方针，为中国汽车工业发展走出了一条新路。上海通用汽车所倡导的“市场为导向”的经营理念和企业核心价值观，推动了汽车行业市场化的进程。同时，基于国际先进水平所建立的产品开发、采购、物流、制造及销售、服务等上海通用汽车运营体系，促进了整个行业产业链的变革，将产业链各个环节的发展推上了一个新的台阶。

　　全国人大代表、神龙汽车有限公司总经理刘卫东

　　与狼共舞获取双赢

　　从综合素质和总体水平上看，目前我国汽车工业虽然形成了一定规模和能力，但是在业已形成“6＋3”跨国汽车公司激烈竞争的格局下，如果全面开放市场，显然中国汽车工业尚不具备与国际汽车巨头“同台竞技”的实力与水平。由于目前国内的轿车产品技术，还主要依赖于外方。缺乏自己的开发能力，因此空谈走独立自主的发展道路显然是不现实的。但必须看到，汽车工业在国民经济发展中具有不可替代的支柱性地位和巨大的辐射带动作用，中国必须建立和完善拥有相对自主发展的汽车工业体系。况且，我们所拥有的巨大市场资源也不能白白地对国外汽车企业拱手相让。

　　冷静分析，客观评价，我们认为：面对WTO，中国汽车工业正确的战略选择应该是：“与狼共舞、获取双赢”。具体来说：

　　一是要审时度势，主动融入世界汽车工业一体化进程，积极参与国际分工。在新的世纪，我国汽车工业要站稳脚跟，争取一席之地，就必须主动融入世界汽车工业一体化进程，在与国际强手的竞争与合作中求得生存和发展。

　　二是要突破传统的民族汽车工业概念，以更加宽广的胸怀和更加开放的视野，重新审视中国汽车工业发展的民族性与世界性相统一的问题。在这个问题上，我们既不追求纯而又纯的所谓“民族汽车工业”，也不主张毫无限制地一切拱手相让。无所作为的争论，将错失发展良机。未来中国汽车工业的发展道路应该是：开放式的自主发展模式。即在开放市场和放开投资限制的前提下，坚持培育中国汽车工业核心竞争能力，在国际汽车产业大循环中占有重要席位，从汽车市场发展大国向世界汽车制造大国和强国迈进。

　　三是继续以市场换资金、换技术，以合作求发展，走引进、吸收、消化、学习、创新、超越之路，依然是作为现阶段发展我国汽车工业的基本策略。为此，要为引进外资创造更为宽松优良的软硬件环境，制定更优惠的引资政策；有计划、有步骤地扶持零部件以及相关产业的发展。有良好的投资环境和零部件及相关产业作支撑，能把外商吸引到国内来投资建厂，总体上将对我国有利。

　　具体来说，神龙公司将加速建立自己的研发中心，特别是2006年以后的车型都将经过对中国市场的调研以后，放在PSA集团的平台里面一起进行开发。应该说，在技术研发方面，我们大体上和欧洲同步，包括质量控制、技术更新的速度以及新技术的应用，必须和国际接轨，只有这样才真正具有竞争力。此外，神龙公司将每年推出新车型。从今年到2006年，神龙汽车年销售规模将由10万辆提高到25万辆，实现公司经营上新的跨越。

　　全国人大代表、广州本田汽车有限公司执行副总经理曾庆洪

　　只有规模上去了才能搞研发

　　汽车工业是一个规模化产业，只有到一定规模才能搞研发，做8万辆10万辆肯定和做100万辆是不一样的。现在国内企业之所以不能自主开发，关键还是一个规模问题，因为汽车工业需要一个规模来支撑。中国汽车工业的开发现在只是用吸收方式来解决国产化的问题，这就是中国目前的现实状况。那么如何才能扩大规模？首先要把汽车消费的环境搞好，扩大国内市场，其次要有世界的眼光，用国内国外两个市场来支撑更大规模，这样才可能用规模来带动开发。

　　全国人大代表、长丰集团有限责任公司董事长李建新

　　要借鉴日本韩国曾走过的道路

　　汽车工业的开发是需要积累的，除了资金的积累、技术的积累，还需要人才的积累，过去我们走了两条路都走不通，发展很慢，有值得反思的地方。第一种是完全自己开发，一切从零开始做起，这种方式现在来看很不成功。第二种是图省事，简单的“拿来主义”，采取这种方式，技术掌握在别人手中，也形不成自主开发能力。我认为现在应该采取的办法是在拿来的同时，要消化、创新，韩国、日本都曾经走过这条路，他们不是简单地把别人的车拿来装配，而是真正地吸收，进行自主开发，我们应利用有限的关税壁垒保护时间，积累自己，加快创新步伐。

　　全国人大代表、长安汽车(集团)有限责任公司董事长尹家绪

　　要站在巨人的肩膀上

　　如何提高自主开发能力，首先是要学习。在对外开放、和国际大汽车企业合资合作的过程中，要通过学习缩短和世界的差距，要站在巨人的肩膀上，逐步培养起自己的自主开发能力。当然，学习的方式是多种多样的。除了学习以外，还要注重实践，一边学习，一边自己要做。在做的过程中，发现新的市场需求，就要再去学习，不断积累经验，谋求发展。

　　全国人大代表、哈尔滨飞机工业集团董事长崔学文

　　国家要加大扶持力度

　　中国汽车如何才能形成真正的自主开发能力？第一，企业要有主动性，主动去做。另外，国家要加大扶持力度。国外形容汽车工业是“吃钱的猛虎”，它是技术密集型、资本密集型和劳动密集型的产业，现在已经是大军压境，国外汽车企业纷纷来中国发展的情况下，没有国家的扶持，中国汽车很难形成真正的自主开发能力。中国应该有自己的自主开发能力。像我们跟国外著名的车身公司联合搞哈飞中意的开发，就应该算是自主开发的一种模式。我们这种自主开发，第一是自己说了算；第二有自己的品牌和知识产权；第三，也是最重要的，是我们培养了自己的队伍。现在我们已经具备了跟国外著名车身公司联合开发汽车车身的能力，而且我们的汽车底盘，在自己设计好了以后，也请国外著名的车身公司来评审、打分，随时加以改进。

　　全国人大代表、昌河飞机工业(集团)有限责任公司董事长杨金槐

　　在做好学生的基础上搞创新

　　所谓的自主开发能力，主要指品牌和技术都是自主开发的。想做到自主开发，主要有两点，一是人才，要有一大批有实践经验的人才；二是投入，要有一定的投入，投入的力度比较大。具备这两点以后，再注重市场开发，才可能创出自己的品牌，拥有自己的知识产权。如何做到以上几点呢？首先要做好学生，做好在对国外产品的引进、学习和吸收当中的适合中国国情的创新。比方说，中国生产微型车和经济型车已经多年，在这么多年的生产过程中，我们发现，对国外车，仅仅是简单的拿来是不行的。因为，国外的道路状况、驾车人员的技术素质、使用的能源和交通管理水平，跟我们中国都不一样。有了这些不一样，还把这样的车原封不动地拿到中国来，它的使用寿命就不会很高。

　　全国人大代表、郑州宇通客车股份有限公司董事长汤玉祥

　　大中型客车的自主开发能力在形成

　　我觉得轿车这方面还没有形成自主开发的能力。大中型客车，自主开发能力正在逐渐形成。去年我们自己开发的产品销售量占宇通客车的三分之一。

　　全国人大代表、丹东曙光车桥股份有限公司董事长李进巅

　　合理配置人力资源最重要

　　对汽车企业来说，拥有自主知识产权的产品和提升自主产品开发的能力是企业核心竞争力关键中的关键。

　　从客车业的情况来看，由于国内企业的自主开发能力普遍比较薄弱，缺少技术创新，使国内的客车产品除了引进就是仿制，缺乏自己真正品牌的车型。另外，由于国内客车业存在布局分散、各自为政的现象，我国的2000多个大中型客车产品不论在品种类型、性能指标、结构匹配上都存在重复、单一等问题。投资分散、研发投入费用少、技术人才缺乏，造成了企业对市场优势产品的一哄而上、互相模仿、互相追逐，使企业薄弱的自主开发能力不堪一击。

　　我们知道，提升企业的核心竞争力，除了产品开发创新，人才的保护和利用也很重要，合理配置人力资源，充分发挥人才优势，是培植企业核心竞争力的基础。我国汽车企业在技术开发和人力资源上与国外跨国公司的差距很明显。现阶段，汽车企业集中人力、财力联合建立研发中心，或者联合设计、开发新产品，学习和借鉴国外先进技术并加以消化吸收，是提高我国汽车工业自主开发能力的一种思路。

　　全国人大代表、河南少林汽车股份有限公司董事长周文昌

　　现在民营的也好，合资的也好，国有的也好，都面临一个全面提高质量和技术的问题。2005年以后，没有保护政策了，逼得每个企业的经营者都得开发，否则没有办法生存。这个问题大家都有比较清醒的认识。当然自主开发能力的形成，还有很多事要做，比如培养自己的研发队伍、走引进、消化、吸收的路子，政府提供帮助和服务等。

　　全国政协委员、吉利集团董事长李书福

　　就要像吉利这样，既自主开发，又和科研院所联合开发，同时还委托世界上的大公司进行开发，几方面结合起来，就能形成自主的开发能力。