阳春3月，从上海传来两条令人振奋的消息：

　　26日，“上海汽车”发布公告，以3亿元人民币收购仪征汽车99%的股份。

　　上海汽车是上汽集团旗下的一家上市公司，此次收编“同门小兄弟”，意义绝不止于集团内部的资产转让。据上汽集团人士透露，此次收购，是上汽实现其“生产5万辆自主知识产权汽车”5年发展规划的敲门砖，同时也是上汽大规模自主开发热潮的开始。除了即将投产的“赛宝”外，还包括上汽自主开发的MPV和SUV。

　　另一条同样来自上汽集团的新闻似乎暗合了这一设想。4月3日，泛亚汽车技术中心推出一款自主设计的概念车“鲲鹏”。这款车以微型车为平台设计而成，市场定位是中国普通消费者。上汽集团没有透露其产地，但业内普遍认为仪征是不二的选择。

　　看惯了满大街跑的洋品牌，饱尝了技术受制于人的滋味，如今国内轿车老大上汽集团终于走上自主开发之路，这两条好消息的确让人很提气。然而在欣喜之余，却不免有一丝尴尬。

　　这尴尬，来自于中华、奇瑞等车坛黑马的表现。凭借着对市场的敏锐把握和灵活的运作机制，他们早已在自主开发上“先行一步”，形成了具有一定竞争力的自主品牌。通过上市融资，借用外脑，中华轿车下线仅两年，同一产品已成系列；而奇瑞更是三年三大步，去年产销量超过5万辆，今年又朝着10万辆的目标挺进。

　　这尴尬，来自对一汽、东风、上汽三大汽车集团的“怒其不争”。合资引进、政策扶持，三大集团曾是中国汽车实现自主开发的希望所在。然而时至今日，这些骨干企业并没有交出令人信服的答卷。一汽红旗亟待技术“输血”，东风苦盼日产技术，即使是在自主开发上最先行动的上汽集团，5年规划中自主知识产权的汽车也只有区区5万辆。

　　自主开发不再是梦

　　自主开发的重要性不言而喻，口号也在国内提了多年，然而理想和现实总是存在差距。

　　“高起点”、“大规模”曾是中国汽车工业的发展方向，可是由于投入大、建设周期长、生产成本居高不下，造成产能闲置、经营效益差，即使想搞自主开发，也是“有心无钱”。“以市场换技术”，其结果是市场开放了，技术仍被外方控制，陷入了“引进—落后—再引进—再落后”的恶性循环。

　　应该说，正是合资引进彻底改变了中国汽车“一穷二白”的状况，也成就了今日自主开发的基础。然而，一味追求“一切从零开始”，也阻碍了自主开发的步伐。有人认为，中国汽车不成规模、缺乏资金，没有技术，谈何自主开发？面对现实暴利的诱惑，自主开发自然被束之高阁。

　　当今汽车工业的研发模式已经发生了巨大变化，随着电子数字化技术的广泛应用，特别是模拟仿真技术作为汽车设计的优化手段，靠投入巨额资金进行试验的时代一去不复返。而技术是可以购买的，全球采购的实行也使技术通用化程度日益提高。至于规模，多层次、巨大的国内市场需求，完全能够支撑企业形成自主开发能力。

　　有专家指出，自主开发有两个级别：一是平台开发，即换代开发。将车辆的动力总成、传动系统等平台全部从头来过，重新哺育出一个新车系，这种开发周期较长，费用高昂。二是车身开发，即对现有车型的车身底盘、电气系统等方面进行改造，赋予车身内外饰全新的造型和设计。这种开发周期相对较短，所需费用大概在10亿到20亿元人民币。从简单的做起，从最适合自己的做起，对中国汽车业来讲，量力而行无疑是最实际的。

　　因此，中华、奇瑞、吉利不约而同地选择了第二条道路：从模仿或联合开发起步，选择市场庞大的经济型轿车领域，通过全球采购很快开发出自主品牌，并且占领了部分市场。此次上汽集团推出的“鲲鹏”，也是一款针对大众市场的小型车。

　　市场竞争是综合素质的竞争，更是人才的竞争。一位在合资企业研发部门工作的人员告诉记者，在研发过程中核心技术都被老外掌控，中国人干的只是些边角余料的活，并没有多少锻炼的机会。由于长期依赖技术引进，中国汽车并没有形成自主开发的人才培养机制，政府设立的旨在提倡自主开发的“中国汽车工业科学技术进步奖”，其一等奖也是连续3年空缺。不过值得庆幸的是，随着中华、奇瑞、上海汽车等企业的成长，中国人已经有了施展才能的平台。

　　自主开发我们还缺什么？

　　入世以后，跨国汽车工业巨头纷纷在国内投资设厂，新车、新技术的投放和运用也日趋增速。面对激烈的竞争，中国汽车自主开发的空间日小，难度渐大。

　　从技术基础上看，中外差距明显。目前我国汽车自主开发尚处于模仿、起步阶段，研发范围也局限于车型改造，而国外汽车巨头如大众、通用早已转向开发柴油车、燃料电池车。要想弥补差距，靠企业单打独斗显然力不从心，这还需要政府与企业协同作战。美国克林顿政府曾斥资15亿美元，推出“新一代汽车合作伙伴计划”(PNGV)，旨在提高汽车制造能力、缩短研发时间、降低成本、减少污染和油耗；布什政府也以“自由轿车”计划取而代之，投入17亿美元，用于支持氢燃料开发。而在我国已呼吁多年，至今仍没有任何动静。

　　汽车自主开发是系统工程，不仅仅指技术层面开发，还包括规划、生产、质量保证等多个环节。在我国由于基础薄弱，尚未形成有力的支撑系统。在配套开发方面，落后的工艺和制造水平，降低了自主开发产品的质量，影响了企业的经济效益。在工业体系上，整车与零部件关系倒挂，远没有进入同步开发和模块式开发阶段，这无形中也将增加自主开发的难度和成本。

　　有关专家认为，跨国公司在自主开发方面之所以显示出强大的竞争力，主要是其“综合素质”————技术、管理、企业文化融合在一起的实力。自主开发，观念是生产力，体制更是生产力。我国当务之急不是机械地学人家怎样开发，而是要建立起自己的开发体制和开发文化，敢于做自己过去没做的事，在做的过程中摸出规律，结合国情进行创新。只有这样，中国汽车才不会沦落为跨国巨头的附庸，才有迎头赶上的可能。

　　(作者：李会)