中国加入WTO后，由于市场竞争的加剧与政府政策的导向，跨国汽车公司纷纷选择在中国本土与中方合作生产汽车的方式，中国汽车终于成功地避免了有人预测的“进口车将大批量涌入”的局面，进入了一个新的发展时期。

　　在这个新的时期里，中国汽车话语权的争夺将成为焦点，而话语权的核心便是技术开发。于是，关于技术开发成为近一段时间关注的热门话题，作为中国汽车自主开发的尝试，“五大开发模式”(即红旗、哈飞、奇瑞、中华、吉利)受到人们的关注。

　　那么，如何正确地看待过去中国汽车的自主开发？“五大开发模式”是不是中国汽车自主开发的理想选择？中国汽车未来自主开发之路在那里？带着这些问题，记者最近采访了中国汽车工程学会名誉理事长张兴业。

　　不能简单地说中国汽车“无设计”，我们过去不是没考虑到开发设计的重要性，而是不到时候。

　　记者：在与引进车型对比的基础上，汽车业内产生了一种说法，即“国外的汽车是设计师设计的，国内汽车是工程师设计的”。据此推断，中国汽车“无设计”。作为过来人(长期担任过汽车技术领导工作)，你是怎么看的？

　　张兴业：这种说法无视历史，也不客观，更不内行。从1956年在长春建成一汽起，我们先后自主开发设计了解放、黄河、跃进、东风等卡车系列，后来设计开发出了红旗、上海等轿车以及北京吉普。迄今为止，中国的卡车基本上还是以自主开发的车型为主。因此，不能简单地与引进车型比较后就说中国汽车“无设计”。

　　从客观上讲，在卡车设计上我们的水平并不低，也建立了我们自己的开发体系，拥有了我们自己的开发力量。但从纵向和横向来看，自主开发的速度缓慢了些，尤其是在轿车领域显得比较落后，但也不能简单地据此就否定中国汽车开发的历史。

　　记者：我们曾试图以“技术换市场”的方式来改变汽车业的面貌，加快其发展步伐。而结果是，原有的技术开发能力不仅没有得到很好的发展，反而因合资被制约，能力却减弱了。如此结果，是预料之中，还是意料之外？

　　张兴业：这主要是指轿车技术的引进。自桑塔纳开引进之风始，近20年来，中国已从国外先后引进了不同级别的数十种车型，已形成了从微型车，到普通轿车，再到中高级的轿车数十个系列，带动了一批轿车企业的产生和发展，他们现正走向成熟，已成为中国汽车业的中坚。

　　了解历史的人都知道，在没引进桑塔纳项目之前，我们基本上是以生产卡车为主，尽管我们也生产轿车，但批量很小(当时只有上海有这个能力，长春只是组装)。从当时的实际情况来看，我们对轿车生产还比较陌生。外国同行在看了我们的零部件企业后说，基础实在是太差了。毕竟轿车生产与卡车生产是不同的概念，生产的方式和要求也有所不同。可想而知，当时在我们尚未掌握轿车制造技术的情况下，又谈何开发设计？仅桑塔纳的国产化就牵动了全国上下，花了两年时间才提高了2.7%的国产化率，中汽公司更是全力以赴，支持这个项目。从消化吸收到国产化，经历了艰苦的过程。现在回过头来看，没有这样的过程哪有今天轿车业的繁荣？现在的新车型能这么快地往外出？我们看到，由于桑塔纳打下的基础，使得零部件行业有了迅速的提升，推动了整车的发展。无论是桑塔纳2000、捷达、富康，还是后来的奥迪、别克、雅阁，甚至“五大模式”开发的车型，都不同程度地享用了桑塔纳引进技术消化吸收的成果。

　　但有一点想说明的是，对于当时一个尚未形成规模生产的车型就急着自己开发能行吗？经过10多年的努力和摸索，我们的制造技术已经上来了，规模业已形成，现在是到了实施设计开发计划的时候了。差距是客观存在的，能力是靠培养的。承认这一点并不意味着我们没有进步。我们应看到，合资企业中外方对技术的输出是有条件的，当然这里也不排除“制约”的现象，这与我们的能力有关，问题是要看合作的平台、市场的需求和对话的基础。

　　记者：谈到开发能力，实际情况又是怎样？

　　张兴业：从投入来讲，以上海大众为例，在谈合资时就已讲清楚，一旦形成规模时就要着手产品的开发，要形成自己的研发中心。所以，从建立合资企业之日起，每年就在销售额中提取3%的开发费用，至今已积累了相当可观的一笔开发资金，现已投资10多亿元建成了自己的技术中心和试车场，培养了一批研发人员。从能力上来讲，捷达的改型、桑塔纳2000的联合设计，以及赛欧的改进设计等，都说明我们的技术开发设计能力在渐渐地发展起来了。值得关注的是，最近神龙公司的爱丽舍卖得很好，市场反响不错。这款车基本上就是按照雪铁龙的标准和要求自己开发的，并得到了雪铁龙的认可。其实，技术开发在汽车界，上至主管部门下至企业都一直很重视。在上海通用项目谈判上，就把形成技术开发能力作为通用入门的首要条件，泛亚技术中心的建立就是最好的例子。应该说，我们不是没考虑到开发设计的重要性，而是过去不到时候。

　　中国汽车开发设计的三类形式都无可非议，最终由市场说了算，从深层次讲，技术本身也是一种商品，通过购买和嫁接的方式也能达到目的。

　　记者：相对于上海大众等“正规军”来说，目前市场上涌现出了中华等“五大模式”自主开发的新车型。尽管有不同看法，但作为一种现象，却值得思考，中国汽车的设计道路今后该怎么走？

　　张兴业：我们现在大致可以把目前不同的汽车开发设计形式分为三类：第一类，以合资企业为代表；第二类，以国有企业为代表；第三类，以市场为代表。

　　具体地讲，第一类是以“正规军”上海大众这种中外合资企业为典型的开发模式，特点是有外方的技术后援，资金实力雄厚；第二类是以一汽红旗国有企业为典型的开发模式，特点是通过部分技术引进，依靠自己的力量来开发；第三类是以中华轿车民营企业为典型(包括吉利在内)的开发模式，特点是通过市场的运作方式，请专业设计公司开发设计，或自行设计开发。这些方式都无可非议，最终由市场说了算。

　　记者：中华轿车的问世，打破了我们对传统产品开发的认识，它的意义并不在于这辆车设计得怎么样，而是提供了一个新的思路，即车型开发是可以多种方式，以更便捷有效的途径获得最佳的效果。这种方式会有生命力吗？

　　张兴业：这并不是件新鲜的事。在国外汽车开发早已市场化了。一些著名的汽车公司常常是花钱买设计，甚至买想法，使得专业分工合作的社会资源得到了充分利用和整合，这不仅便于产品的开发，而且更贴近市场的需求。对于中华轿车来说，并不是全部由外国设计公司越俎代庖，仅仅是对理念设计的物化，进行了车身造型的设计。而大部分工程设计和匹配还是自己完成的。如一些关键零部件，除部分国外采购外，大量的还是由国内配套。从目前来看也不仅是中华轿车一例，还有哈飞中意面包车等。这种方式即便是今后企业有了自己的开发能力，也不失为一种可以利用的手段。

　　记者：曾经有人对“小红旗”的开发有过非议，认为这是奥迪的翻版，听说你曾为此正名，说了不少公道话，这是出于何种原因？

　　张兴业：道理很简单，因为“小红旗”的车身技术是买断了奥迪100的技术，在此基础上对老产品进行改进设计有何不妥？所以，奥迪公司没话可说。这种拥有自己知识产权的产品开发，在资金和技术能力有限的状况下不失为一种有效的尝试，但要动脑筋，做得更好。

　　从深层次讲，技术本身也是一种商品，通过购买和嫁接的方式也能达到目的。实际效果表明，“小红旗”不仅延长了老产品的生命周期，而且延伸了产品的内涵和外延，并得到了市场的认可。

　　记者：用多种方式或不同的手段进行产品开发是否可以看作是市场的开放？怎样看待尤其像“模仿秀”之类的设计开发？

　　张兴业：首先，我们要积极地鼓励自主开发，但不能侵犯知识产权；其次，我们要正确地理解什么是设计开发，但不是“蛮干”，要有理念的指导和手段的保证；再是，所谓的设计开发是一种创新，要被公众认知，要被市场所接受。汽车产品的开发是个系统工程，有其自身的规律，反之，就会受到市场的惩罚。

　　市场竞争才是产品开发真正的推进器，只有当汽车产量达到一定的经济规模时，技术开发才会浮出水面，成为市场的主角

　　记者：作为一个支柱工业，目前设计开发的地位怎样？

　　张兴业：这是个老问题，但认识在加深，紧迫感在加剧。产品的竞争就是技术的竞争，技术的竞争就是开发设计的竞争。谁拥有了核心技术谁就是赢家，这已是被历史和现实所证明的规律。我们正处在一个创新的时代，有人预计，从现在起到未来的10年里，汽车创新将比过去100年还要多，将会发生由量变到质变的新的技术革命。如以新燃料为特征的概念车、以计算机系统控制为特征的新技术的应用、智能化汽车的兴起等，这都将会引发汽车结构的重大变化。

　　现在我们已经能够看到和预见到的，如2005年德国将生产百公里油耗1升的轿车；从明年起，美国加州将汽车排放提高到零排放或零排放标准的比重；在混合动力驱动系统技术领先的日本早已进入了商业化生产，去年又有新的进展，丰田和本田又推出了新一代的混合动力轿车投放市场。

　　在今年美国SAE年会上获悉，继克林顿PNGV(由政府牵头组织美国三大汽车公司参加的新一代汽车开发计划)之后，又产生了一个布什的FREEDOMCAR(政府背景的“自由合作汽车研究”计划)，即加快实现汽车燃料经济性的开发步伐，内容不仅要攻破燃料电池车的难关，还包括混合动力车。在今年北美汽车展上，通用公司展出的AUTONOMY燃料电池车引起轰动，有人戏称“汽车相当于月球探测器”，这将预示着燃料电池技术商业化时代快要到来了。

　　举这些例子想说明的是，技术开发的重要性不仅仅是取决于主观上的愿望和竞争的压力，而且要有综合实力作后盾。克林顿通过PNGV计划重振了美国汽车业的雄风，现在布什又以FREEDOMCAR计划想继续保持美国汽车业在国际车坛上的霸主地位。

　　记者：我们不得不承认，目前我国的汽车开发能力还很薄弱，是阻碍发展的瓶颈，因此有人说中国汽车是“缺钙的汽车”。如果说，以前我们提汽车开发还只是停留在车身造型层面探讨的话，那么，现在纵观国内外汽车竞争格局，要从战略角度去思考已迫在眉睫。这就是说，汽车开发看来要从基础开发抓起才会获得话语权？

　　张兴业：浮尘之上怎能建起百年基业？汽车设计开发也一样，需要扎实的基础，不可逾越。毕竟真正干轿车我们才只有10多年的历史，与国外100多年汽车发展历史相比还存在很大的差距。但有一个事实不可忽视，那就是我们用10多年时间走完了发达国家轿车业几十年走过的路。另外我们也不难看到，新车型不仅多了，水平也不低，有的还是与国际同步。也就是说，市场竞争才是产品开发真正的推进器。

　　种种迹象表明，通过这么多年对引进技术的消化吸收，有的已开始转化为开发能力，以目前三大轿车企业(上海大众、一汽大众、神龙公司)为例，多年的投入现在开始显示这方面的实力；再有是专业公司，如上海泛亚汽车技术中心，预计到2005年就能形成整车开发能力；此外，像三大集团(一汽、东风、上汽)都已制定了自己的产品开发战略和计划，明确了发展目标。

　　可以乐观地说，中国汽车业从制造型开始转变为开发型的时代已经到来。如果用历史的眼光来看，只有当汽车产量达到一定的经济规模时，技术开发才会浮出水面，成为市场的主角。这一天我们已等了近20年。(作者：颜光明)