从大众汽车联盟铃木汽车，再到雷诺日产联盟结新盟，“雷诺日产”模式已经得到公开认可，其合作的重心是成本控制。

　　每经记者 程元辉 发自上海

　　全球金融危机阴影还未完全褪去，全球汽车巨头已悄然发动全球格局的大洗牌。

　　4月7日，戴姆勒集团正式宣布与雷诺日产联盟结盟，今后将在一系列实质性的项目上进行广泛战略合作，两个集团将进行经验共享以求快速实现合作利益最大化。

　　根据合作架构：双方的合作内容为股权互换、动力总成共享、核心技术共享和技术共同研发，雷诺日产将持有戴姆勒集团3.1%的股权，戴姆勒集团将分别持有雷诺公司和日产公司3.1%的股权。

　　截至签约前一日，雷诺公司，日产公司和戴姆勒集团的市值分别为105亿欧元、297亿欧元、377亿欧元，新联盟总市值为779亿欧元，成为全球最大的汽车联盟利益体。

　　截至记者发稿时，三家公司在中国的分支机构均未对此表态。

　　联盟核心：成本杀手

　　汽车专家贾新光对 《每日经济新闻》记者表示，“联盟化比集团化更厉害的不是简单的股权置换，而是规模化，规模化的实质是更低成本。”

　　根据戴姆勒与雷诺日产联盟的合作框架看，其核心是采购平台共享和技术互换以及在技术研发的联合投入，增加双方零部件系统和研发系统的互动。

　　双方在动力领域的合作将集中在雷诺日产联盟和戴姆勒集团高燃油经济型的柴油和汽油发动机上，雷诺日产联盟将为奔驰公司提供3缸和4缸汽油和柴油发动机，戴姆勒集团将从其现有的产品线中为英菲尼迪品牌提供汽油和柴油发动机，包括4缸，6缸和8缸的汽油和柴油发动机。

　　双方在轻型商用车领域生产方面达成共识。梅赛德斯－奔驰轻型客车公司将扩展其产品线，并在2012年后向市场提供全新的入门级商业用途车型。此车型的核心技术将由雷诺公司提供并由位于法国MAUBEUGE的雷诺工厂生产。

　　戴姆勒方面表示，各方都将在此次战略合作协议达成后，完成首要合作项目，寻求新的合作契机。这些合作的契机包括：研究共享车型的可行性、英菲尼迪和梅赛德斯－奔驰车型间的零件共享以及日产、英菲尼迪和戴姆勒在美日中区域市场的合作。除此之外，雷诺、日产和戴姆勒三方间还可能共同致力于电动汽车和电池技术的开发。

　　对于是否会出现产品同质化，贾新光认为，“每个品牌都有其独特个性和代表意义，市场消费群体仍有差异化，担心同质化有点多余。”

　　全球最大：戈恩的野心

　　在贾新光看来，戴姆勒刚与克莱斯勒分手不久便与雷诺日产联盟结盟，和雷诺日产联盟主席兼首席执行官卡洛斯·戈恩有很大关联。

　　业内人士看来，当初卡洛斯·戈恩积极推动日产和雷诺结盟的野心就是做全球汽车行业老大，在雷诺日产联盟后，他还在不断寻找新的联盟对象，与克莱斯勒分手之后的戴姆勒，进入了他的视野。

　　自2008年与克莱斯勒分手后，戴姆勒的日子并不好过，戴姆勒集团董事会主席总裁迪特·蔡澈博士如坐针毡。贾新光认为，戴姆勒与雷诺日产联盟结盟的原因也很简单。戴姆勒的整体产品高端，规模小，这导致研发成本和生产成本较高，而在高端品牌方面，奔驰在全球的竞争不如宝马，戴姆勒亟须新的突破。

　　雷诺日产联盟的成本控制模式决定其不断去扩大生产模式，在高端发动机技术的短板可以通过与奔驰的合作来解决，结盟戴姆勒也满足了卡洛斯·戈恩要做世界NO.1的野心。

　　欧盟一位分析师称，合作在未来5年内为雷诺、日产节省至少20亿欧元，总共节约成本不少于30亿欧元。

　　相比过去十年内全球汽车范围的并购案例，贾新光说，“兼并收购投资大，成本高，收购方承担最大风险，雷诺日产模式则倡导共赢，风险共担。”