据中国客车统计信息网前三季度市场分析报告显示，1～9月，49家企业中涉及出口的有28家，共计出口各类客车7067辆，同比减少10582辆，下降59.96%；出口金额220338.47万元，下降58.61%，与上半年相比几乎毫无转机，大型客车的下降幅度甚至还在继续扩大(上半年大型客车出口量同比下降57.57%，出口额下降50.13%)。从目前掌握的相关数据来看，虽然中国宏观经济形势回升向好，但国际经济形势好转的步伐仍然十分缓慢，出口回暖仍待时日。目前，客车出口呈现三大特征。

　　金融风险较高

　　除了国际宏观环境所带来的系统风险、汇率风险以外，在客车出口中，每一个环节都存在风险，这些风险在金融危机中有放大和泛滥趋势。

　　贸易保护主义为客车出口敲响了警钟。据报道，自我国加入WTO以来，遭遇到的反倾销、反补贴等调查居高不下。WTO统计，2008年中国遭遇到的反倾销调查达73起、反补贴调查达10起，分别占全球同类案件总数的35%和71%，是全球遭遇贸易救济调查最多的成员。2009年上半年，中国遭受的反倾销、反补贴、保障措施及特保措施等贸易救济调查更多达58起，涉案金额超过80亿美元。在汽车产品出口中，今年轮胎在美国遭遇特保措施，铝车轮在欧洲遭遇反倾销调查，为客车出口敲响了警钟。金融危机爆发之后，贸易保护主义被许多国家当作救命稻草，在客车出口中，我们的企业常常以价格比拼作为竞标手段，很容易落入反倾销的陷阱。

　　出口风险足以打垮一个企业。据传说，美的集团退出客车行业的直接原因是出口。2008年年中，在未收到预付金的情况下，美的客车承接了一笔来自沙特的客车大单，但随后沙特方面临时撤单，致使已经组织生产的美的客车大量拖欠供应商货款，再加上此前的亏损，资金链崩裂，不得不作出停产决定。在美的客车事件中，出口风险是颠覆天平的最后一根稻草，美的客车是有雄厚资本实力作后盾的企业，客车企业大多数没有这样的背景，美的客车的前车之鉴应作为客车出口的后事之师。

　　病急乱投医值得警惕。为了降低客车出口风险，有人推崇贴牌模式，但贴牌始终是一种下下策，不符合“中国客车”的发展要求。首先，贴牌模式降低了中国客车的影响力。据了解，大多数客车企业不愿意贴牌出口，因为贴牌模式与客车企业自身的品牌传播规划相冲突。在国际市场上，“中国客车”是一个整体，而且其影响力在不断增强，怎样从“中国客车”中脱颖而出是很多企业努力追求的目标。但是，贴牌模式不仅不能实现脱颖而出的目标，而且还降低了“中国客车”的整体地位。因此，贴牌模式不符合“中国客车”的发展要求，并且贴牌模式还降低了企业效益。有关研究表明，在服装行业，加工生产环节只能占到服装品牌10%～20%的商业价值，商业渠道运营能占去服装品牌30%～40%的商业价值，而品牌运营能拥有高达40%～50%的商业价值。客车贴牌也会遇到同样的问题。前几年，汽车行业“贴牌将导致技术空心化”的争辩，在国家提倡自主创新的政策导向中逐渐明朗，没有自主创新将不利于汽车行业的发展已成共识。在客车领域，历来是自主品牌占据主导地位，贴牌模式只是个别现象。

　　订单偶然性很强

　　由于客车出口尚属于新生事物，因此偶然性很强是现阶段客车出口的主要特点。出口订单的偶然性说明了两个问题，一个是国际买家对中国客车行业还不熟悉，另一个是客车企业对国际市场的供求信息跟踪不及时，信息不对称是产生出口偶然性的根本原因。比如：有些名不见经传的客车企业，在国内市场上一直默默无闻，突然对外宣称于某年某月拿到千辆出口大单，主要原因是国外买家对中国客车行业不熟悉。

　　目前，很多客车企业的出口业绩大起大落。究其原因，乃渠道不畅所致。这些企业没有明确的出口规划，没有准确的目标市场，往往寄希望于一些偶然因素，这些方式有些成效，但终非长久之计。

　　另外，有些偶然性是受外部环境的影响所致。去年底，巴拿马政府计划通过国际招标，购买420辆新客车，以更换服务了30余年的老式巴士。新一届的巴拿马大选5月7日揭晓，里卡多？马蒂内利当选总统之后，立刻推翻了前任总统巴尔比娜？埃雷拉的更换城市公交车计划，并推出属于自己的地铁方案。参与竞标的苏州金龙、沃尔沃、奔驰同时出局，将客车出口的偶然性演绎到了极致。

　　目前，客车出口的偶然性不是个别现象，说明我国客车企业对出口市场并无足够把握，既不能有效地开拓市场，也无法真正地驾驭市场。在金融危机中，由于国际经济形势存在诸多变数，客车出口前途未卜。因此，客车企业如果把重心放在出口业务上，其经营难度将会更大。

　　受到贸易规则的制约

　　在中国客车的出口市场中，有两个国家发生了巨大的变化，一是伊朗，今年1～8月出口287辆，下降93.79%；二是俄罗斯，出口仅仅59辆，同比下降96.26%。这两个国家都曾经是中国客车出口的重要市场。

　　现在，中国商用车想进入伊朗最少要过“三道坎儿”。

　　首先，伊朗政府近期要求当地经销商必须持有伊朗商业部开具的正式进口许可证。今年8月，伊朗第一副总统宣布了保护国内生产11条举措，其中，包括了针对进口车辆出台的两条政策等，其中提到：“四五计划法”第160条内容，执行部门应拒绝进口国内能生产的同类商品(由矿产工业部提议、特别工作组同意的商品)，并负责监督执行；并重点提到，有关部门进口外国商品必须遵守上述规定，包括获得商业部正式进口许可代理。进口许可证的作用就在于管制配额项下商品的进口；连接外汇管制的进口管制；连接技术或卫生检疫管制的进口管制。只有取得管制配额、外汇配额或者通过技术检查和卫生检疫，才能取得许可。据了解，进口许可证极易被乱用而成为贸易壁垒。

　　其次，严格执行进口认证标准。这11条举措中还提到：伊朗工业标准研究组织应认真审核进口商品是否符合伊朗现行标准和规定，有些强制性标准的执行有效期到2010年3月20日止；并特别备注：伊朗海关应拒绝为质量低劣的进口商品办理清关。据称，这一决定并非空穴来风。伊朗畅销报纸《Hamshahri》曾报道，2007～2008年，中国产卡车在伊朗发生了300多起事故，并导致一些民众在事故中伤亡。该报道还引述伊朗国家交通厅厅长的要求，称造成事故的卡车品牌应实行召回，并禁止在伊朗公路上运营。这则消息一经刊出，立刻引起了伊朗卡车行业的关注，也使得中国卡车的产品质量再次成为公众关注的焦点。城门失火，殃及池鱼，客车出口伊朗大幅度下滑与当地媒体的导向作用息息相关。

　　第三，高关税。近日，驻伊朗使馆发布贸易预警消息称，伊朗已决定调高进口汽车及其零配件的关税，以阻止外国汽车的进入，这使得我国对伊汽车贸易出口面临严峻形势。伊朗政府提高关税的想法早在2009年2月就已经初露端倪。伊朗汽车零配件制造厂协会主席在接受采访时曾表示，世界金融危机正威胁着伊朗汽车制造业，由于缺乏资金，伊产汽车及其零配件的价格无法与廉价的进口汽车及其零配件相抗争，如中国产的零配件价格只是伊产零配件价格的一半。现在，有的世贸组织国家都关上了进口大门，伊朗也应调高关税阻止外国汽车及其零配件的进入。由于伊朗不是世贸组织成员，为保护其民族汽车工业，多年来伊政府一直采取高关税的措施限制进口汽车。上世纪90年代，伊进口汽车关税曾高达300%。为加入世贸组织，2005年，伊朗将汽车进口关税降到100%，2006年又将关税下降了10%，零部件进口关税只有30%。

　　在这些问题上，俄罗斯和伊朗十分相似，在全球范围内都有一定的示范效应。

　　综上所述，出口复苏仍需等待时机，一方面是需要国际宏观经济形势彻底好转，另一方面是期待客车企业出口经营方式的进一步成熟，在这两个方面形成合力时，客车出口将现曙光。

　　(作者：佘振清)