(作者：佘振清)通过对比1～9月的客车产销数据得知，客车市场形势正在加速好转。

　　产销量对比分析：全年销量同比有可能实现正增长

　　1～9月，49家客车企业累计生产各类客车125624辆，同比减少15412辆，下降12.27%；累计销售客车109266辆，同比减少17943辆，下降14.11%。累计销量中，大型客车35004辆，同比下降21.58%；中型客车41940辆，同比下降15.06%；轻型客车32322辆，同比下降2.64%。可见，中轻型客车是客车市场加速好转的主要力量。

　　同比下降幅度在迅速缩小1～9月，客车总销量同比下降14.11%，其中座位客车下降12.66%，卧铺客车下降6.06%，公交客车下降16.68%。从数据分析得知，虽然累计销量同比仍在下降，但下降的幅度正在迅速减小，与1～8月相比，下降幅度减少了7.06个百分点，与1～6月份相比，下降幅度减少了19.28个百分点，也就是说，在第三季度，已经将上半年的亏空追回了一多半。

　　笔者认为，影响因素主要有两个方面：一是去年第三季度的基数太低。去年第三季度，客车市场在欧Ⅱ转欧Ⅲ之后进入真空期，客车市场需求大部分都在上半年提前释放了，加上金融危机的第一波冲击也集中体现在这一时间段，因此，去年第三季度，客车销量大大低于以往年度。二是今年第三季度客车市场正在逐步走出金融危机的阴影。从同比增长情况来看，第三季度客车市场的反弹十分明显，特别是今年9月份，客车销量已达到18801辆，创金融危机以来最高峰，不仅高于去年同期，也高于2007年9月的销售数字。

　　而通过数据也可得知，客车月销量同比下降幅度在迅速缩小，这主要得益于国内经济环境的稳定。除了农村客运市场已经开始启动以外，在广州亚运会、济南全运会这些题材的推动下，公交客车的市场需求得到了进一步的释放。特别值得一提的是石家庄的公交发展战略，河北省为积极响应国家公交优先政策，提出“省会三年大变样，公交也要大变样”的发展方针。2009年，石家庄公交在这一方针的指导下，发生了巨大的变化，这些变化主要体现在6个方面：

　　——大载体环保公交车购置创石家庄公交历史新高。石家庄市政府为加快公交发展，2009年一次性投入近4亿元，购置600辆丹东黄海大载体天然气公交车，其车辆配置和技术含量均处于全国公交行业领先水平。

　　——场站建设取得新进展。2009年政府投入场站建设资金5000万元。目前总投资8539万元的南位停车场，占地面积100亩，已开工建设；火车站公交枢纽站改造后已投入使用。

　　——新型太阳能公交站亭闪亮登场。这种新型公交站亭突出的亮点在于装备新、款式新、功能新。利用太阳能供电，融入中国传统特色的设计，安装电子站牌系统，既方便了市民乘车，又美化了都市形象。

　　——线网优先更科学。按照“1 4”组团城市发展规划，在政府主导下完成了《石家庄市近期公交线网优化规划方案》，为公交线网的优化提供了科学依据。

　　——快速公交时代来临。结合道路资源和沿途市民的出行需求，石家庄公交推出快速公交线路，比普通线路缩短乘车时间30%左右。

　　——石家庄公交的发展和进步，是北京奥运以来城市公共交通管理升级和技术升级的典型代表，这是北京奥运促进公交市场和公交行业发展和进步的一种延续。这种延续从北京到上海、石家庄、广州、济南，会不断向全国蔓延。据了解，石家庄公交的600辆订单是金融危机以来客车市场上的第一大单，对恢复客车市场的人气和信心具有特殊的意义。

　　销量连续4个月超2007年通过对比2007～2009年客车月度销量曲线图得知，自6月份以来，客车市场步入了强势上行的轨道。众所周知，2007年的销量曲线是最标准的受市场因素左右的销量曲线，销量连续4个月超过2007年，是客车市场逐渐摆脱金融危机影响的显著标志：

　　——客车市场已经进入正常轨道。客车市场很小，销量曲线经常随环境变化而巨幅波动，2008年的冲高回落走势是客车市场受宏观环境左右的最好例证。今年5月以来，销量已连续4个月高于2007年，从曲线走势来看呈现两大特点，一是波动规律与2007年完全一致，没有大起大落；二是两条曲线贴得很紧，说明市场需求已经基本恢复正常水平。在出口仍然低迷的背景下，客车市场的复苏主要依靠国内市场，但是国家并未针对客车行业出台专门的拉动政策，因此客车市场能够迅速走入正轨来之不易，是一种自我疗伤的结果，这种结果更值得珍惜。实际上，取得这样的结果也付出了相当的代价，比如大型公交客车的市场份额减少、高档客车产品链向下延伸等等，市场需求档次下降将导致客车企业经营质量下降，这些现象不利于客车行业的长远发展。

　　——全年销量同比有可能实现正增长。上半年分析报告中，我们预测全年销量同比可能下降10%左右，但三季度的情况已超出我们的预计，如果第四季度销量与2007年持平，全年下降的幅度为3.69%。从第三季度的发展趋势来看，今年全年销量实现正增长也并非没有可能。我们常用“愈挫愈坚”来形容一个人在逆境中成长，对于客车行业来说，金融危机是一块真正的试金石，检验了企业，检验了产品，也检验了市场的承受能力，如果今年销量同比真能实现正增长，是对客车行业抗击金融危机的一种褒奖。

　　——出口尚无法撼动国内市场的主体地位。虽然出口很热，但客车出口占行业总销量的份额并不高，2006年是7%，2007年上升到16%，2008年是13%，今年已经下降到6%，就客车销量来看，国内国外孰轻孰重已一目了然。对于客车企业来说，重视出口但不能依赖出口，积极出口但不能沉迷于出口。金融危机告诉我们，一个稳定的市场基础是多么的重要。金融危机以来，客车行业既未出现特别的恐慌，也未出现大面积的倒闭状况，值得欣慰，究其原因，国内市场的支撑作用居功至伟。今年1～9月，客车行业的总销量同比下降了14.11%，而出口量下降了59.96%(据海关统计，1～8月出口额下降了48%)，不可否认，国内市场是支撑客车行业生存和发展的基础。

　　从细分市场来看，中轻型客车率先复苏

　　今年第三季度客车市场的表现十分强势，是客车市场复苏的标志。分析数据规律，有5个特点：

　　——第三季度大幅度填补了上半年的亏空。今年上半年客车销量同比减少30871辆，1～9月同比减少为17943辆，第三季度填补上半年的亏空达12928辆，平均每个月回补4309辆，其中7月回补2263辆，8月回补4620辆，9月回补6132辆，回补额度呈加速上升趋势。抛开10月份“十一”长假的影响，如果11、12两个月能够达到9月份的回补力度，今年客车销量将超过去年。

　　——座位客车的表现强于公交客车。第三季度，座位客车的同比下降幅度减少了20.22个百分点，强于公交客车。其中，8米以下产品的表现尤其抢眼，在全部20多个细分区间中，填补亏空超过1000辆的只有三个领域，其中8米以下座位客车的三个系列分列1、2、3位，6～7米座位客车填补亏空3275辆，列第一位，7～8米系列2531辆列第2位，5～6米系列1555辆，列第3位。

　　——中轻型客车市场率先复苏。从数据可以看出，1～9月，同比下降幅度低于平均水平的细分领域有5个，都在10米以下，第三季度填补亏空超过20%的细分领域也有5个，也全部在10米以下，可见，中轻型客车市场的表现好于大型客车。

　　——特大型公路客车增速放缓。特大型客车是近两年来的市场热点，奥运以后，特大型公交客车开始降温，而特大型公路客车的增长势头不减。但是，在今年第三季度，特大型公路客车的市场表现处于刹车状态。据统计，全部20多个系列，只有大于12米的座位客车的相对增长系数是负值。从销量来看，1～6月销售增量为104辆，而1～9月销售增量只有122辆，第三季度3个月的同比增量仅仅18辆，随着安全形势越来越严峻，该系列产品进入市场的门槛会越来越高。

　　——10～11米座位客车继续低迷。从数据来看，10～11系列在座位客车中表现最差，1～6月同比下降31.7%，第三季度也无起色，1～9月同比降幅仍然达到了30.8%，主要是受出口的影响。去年同期，该系列产品出口较多，今年1～9月该系列销量同比减少了2477辆，其中约1000辆是出口减少所致。

　　从数据来看，客车市场形势的加速好转与主流企业的销售形势越来越好息息相关。据统计，第三季度填补的12928辆亏空中，有52.61%来自销量列前5位的企业，共6801辆，其中宇通2395辆、厦门金龙1329辆、金旅1185辆、河南少林1019辆、苏州金龙873辆，基本上与这些企业的市场地位相匹配，这是带领客车行业走出困境的主要力量。

　　行业格局的基本现状：经营质量呈下降趋势

　　关于行业格局的变化，有4个基本观点：

　　——行业格局的稳定是相对的，而变化是永恒的。颠覆固有的行业格局现状是所有企业的愿望，领先的企业希望与主要竞争对手拉开距离，而处于相对弱势的企业则在不断地寻找属于自己的空间，以图壮大自己。客车行业正是在这种防守和进攻中取得发展和进步。

　　——领先企业的衰败都与自身出错有关。保持自身不出错是保持领先优势的第一前提，因为目前的优势企业，在市场占有率、资源占有率(包括配套资源、人才资源、政府资源)、品牌认知度等方面都能够保持相对强势，如果大家齐头并进地发展，他们能够永远保持领先地位。

　　——追求个性化特点是后起之秀的制胜之道。后来者要想出人头地，必须要有自己的特点。这些特点正好是目前领先企业的短板，这样才会有突然袭击式的发展空间，以求出奇制胜。如果四平八稳地打阵地战，在市场占有率、资源占有率和品牌认知度方面都处于相对劣势的后起之秀，是很难脱颖而出的。

　　——失败者的教训并未受到足够重视。所谓“沉舟侧畔千帆过，病树前头万木春”，失败者只能成为大家茶余饭后的谈资。一般而言，客车企业对成功者的经验研究较深，但对失败者的教训重视不够，因此往往有人被同一块石头绊倒。合资企业的前赴后继和民营资本的进进出出都很能说明这个观点。

　　总销量排名1～9月，客车产销量列前15位的累计产量为83854辆，累计销量为82861辆；产量集中度为76.08%，销量集中度为75.83%。与上年同期相比，虽然绝对销量在下降，但产销量集中度都有明显的增长。其中：大型客车累计销量列前15位的企业共计销售30495辆，集中度为87.12%；中型客车累计销量列前15位的企业共计销售35808辆，集中度为85.38%；轻型客车累计销量列前15位的企业共计销售26752辆，集中度为82.77%。

　　从数据显示的规律来看，有一点值得引起客车行业的关注：1～9月，49家企业累计销售客车109266辆，其中大型客车35004辆，占32.04%；中型客车41940辆，占38.38%，轻型客车32322辆，占29.58%。与上年同期相比，大型客车的比重减少3.05个百分点，中型客车减少0.43个百分点，轻型客车则增加了3.48个百分点。大中型客车下降和轻型客车增长是客车行业经营效益下降的明显标志。

　　座位客车1～9月，座位客车产销量列前15位企业的累计产量为60486辆，累计销量为59752辆；产量集中度为85.55%，销量集中度为85.37%。与上年同期相比，产销量集中度都有所增长，其中大型客车累计销量列前15位的企业共计销售14670辆，集中度为94.83%；中型客车累计销量列前15位的企业共计销售23199辆，集中度为92.05%；轻型客车累计销量列前15位的企业共计销售25906辆，集中度为88.34%。

　　1～9月，49家企业累计销售座位客车69991辆，其中大型客车15464辆，占22.09%；中型客车25200辆，占36.00%；轻型客车29327辆，占41.90%。与上年同期相比，大型客车的比重减少2.39个百分点，中型客车减少0.63个百分点，轻型客车则增加了3.02个百分点。

　　公交客车1～9月，公交客车产销量列前15位的企业累计产量为28441辆，累计销量28147辆；产量集中度为76.05%，销量集中度为75.67%。与上年同期相比，产销量集中度都有明显下降，说明公交客车领域仍然没有形成比较稳定的行业格局。其中，大型公交客车前15位累计销售15954辆，集中度达到90.48%；中型公交客车前15位累计销售13944辆，集中度为83.49%；轻型公交客车涉及的企业不多。

　　1～9月，49家客车企业累计销售公交客车37199辆，其中大型公交客车17632辆，占47.40%；中型公交客车16701辆，占44.90%；轻型公交客车2866辆，占7.70%。与上年同期相比，大型公交客车下降4.69个百分点，中型客车增加0.38个百分点，轻型客车增加4.31个百分点。中轻型公交客车的比例显著上升，是今年公交市场需求格局变化的一个显著标志。在公交客车领域，中轻型公交车具有3个特征，一是价格不高，二是技术含量不高，三是参与竞争的门槛不高，综合这些因素，我们判断，今年公交客车的经营质量将呈下降趋势。