中国汽车市场 张喆

　　在11月初，刚刚结束的深圳电动车大会上，奇瑞与赛伯乐(中国)投资公司签署了战略合作协议，双方宣布将在国内部分城市联手进行纯电动汽车的示范运营， 同时将共同探讨并切实推动奇瑞新能源汽车的海外销售。奇瑞汽车新能源公司总经理袁涛也向媒体透露，在3个月内，奇瑞将把三款电动车带到北美进行测试，测试时间大概需要8个月。如果一切顺利，2011年年底，奇瑞基于S18平台的纯电动车将在美国进行示范运行。

　　2010年上半年，比亚迪表示由于与股神巴菲特的密切合作，比亚迪电动车已经可以成功借助中美能源在美国的电力供应网络进入美国市场，目前已经展开电动车渠道和网络建设，计划将于下半年开始在美出售E6电动车。

　　作为国内新能源汽车市场的两大自主品牌，奇瑞和比亚迪几年来动作频频。在今年9月19日奇瑞宣布旗下首家新能源专营店在安徽合肥正式开业，成为电动汽车走进4S店的领路人。而比亚迪早在2008年的9月，就已经成功联手巴菲特，之后又与戴勒姆进行合作，为电动车入美铺路。虽然两家企业运用的手段各有不同，但是共同的目的地只有一个，那就是美国。

　　央企补贴“垄断 自主品牌另寻“出路”

　　中国新能源汽车产业的问题是一部分人总希望“弯道超车”，而并非踏实发展。在混合动力市场，以凯美瑞为例，月销超过1.5万辆的成绩中，混合动力不足500辆， 比例只有3.3%，而美国这一比例已经达到10%。而在电动汽车市场，国家信息中心信息资源开发部主任徐长明认为“目前国内汽车企业对新能源汽车热情高涨，但大多数企业发展新能源汽车更多的还是在造势，吸引眼球。” 在电动汽车国家标准尚未出台的前提下，政府把钱贸然补贴到国家机构牵头的联盟中去，迫使自主品牌已经“无路可走”。

　　2010年6月，财政部等多部委联合发布《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，表示对符合标准的插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元， 纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。至此，中国政府对新能源汽车市场最直接的经济补贴正式出台。“补贴” 作为新能源汽车的“杀手锏”，同时也是市场的“救命稻草”，其对新能源汽车的发展影响重大，北京北辰亚运村汽车交易市场总经理迟亦枫在接受采访时就指出：“新能源汽车发展的关键在于政策是否落地，补贴是否能够贯彻。”

　　然而，在补贴出台后的近半年时间里，记者采访了在市场上销售电动汽车产品的几家企业，得到的结果却几乎相同。补贴尚未到位，企业正在寻求通过租赁和政府采购的形式来规避补贴压力。为什么政府的补贴拿不到企业手中？对于这个问题大多业内专家选择沉默，杭州市经委汽车工业处处长何秀林则表示： “国外那么多技术先进的汽车巨头都没搞出来，我们的产品真的经得起考验吗？”在先有产品还是先有市场的问题中，显然政府的补贴押错了“宝”。对于苦心经营电动汽车的自主品牌来说，这样的补贴形式，只能是“望梅止渴”。

　　随后，显然主管部门已经考虑到了目前电动汽车产业中的技术问题，2010年8月，由国资委牵头成立了中央企业电动车产业联盟，意在通过16家央企组成联盟后，共同研发电动汽车技术。并通过这种国家牵头的方式，解决目前的补贴困境，然而此举却造成了业内的严重矛盾，上汽有关人士就提出疑问：“为何只有央企才能进入联盟？”而以奇瑞、比亚迪为代表的自主品牌则显的更为被动，不但难以进入联盟，得不到研发经费，国家承诺的补贴也要提前垫付，这对于本来就处于弱势的自主品牌更是“雪上加霜”。

　　除此之外，在电动汽车的配套建设上，地方优势明显。中石化、国家电网、南方电网等各大国企“跑马圈地”，其结果是充电站建设呈现出各自为营的势态。众泰汽车在接受记者采访时就表示，目前电动汽车受地方牌照限制的原因，异地行车非常困难。而比亚迪也表示，不能保证解决异地行车的充电问题。各地不均衡的充电站模式，诱发的是国企之间的相互角力， 伤害的更多的却是踏踏实实发展的中国自主品牌利益，上市出售的电动车“寸步难行”。

　　美国全球战略 机会人人平等

　　和中国的新能源政策不同，美国新能源汽车市场是循序渐进的。先是混合动力市场上连续5年的平稳增长， 市场销量从2005年的1.2%逐渐上升至2009年的2.8%。然后通过政府补贴的形式发放电动汽车研发贷款，最后才进入个人购车补贴和电动车配套建设。对于这一整套完整的政府刺激计划，专家表示：“我国要发展新能源汽车应学习借鉴美国刺激政策”。此外，日产在美国获得成功的背后含义是，美国正在以开放的态度对待全球企业，中国自主品牌发现机遇。

　　2008年，金融危机如海啸般席卷全球汽车市场，彼时作为世界最大汽车市场的美国也不例外。曾经引领全球的三大汽车巨头，纷纷宣告破产，向美国政府求援。而美国政府在对汽车业实施的174亿美元问题资产救助计划中，加上了一个附加条件，那就是车企必须加快技术革新步伐，提供更加节能环保的汽车。自此美国的汽车产业中，新能源汽车成为了最为重要的课题。

　　2年过去了，全球管理咨询机构麦肯锡在2010年7月份发布的最新一期“电动汽车指数”显示，美国高居榜首。这个指数是基于9个变量，这些变量可能影响电动车生产的投资以及消费者对这种新技术的接受。麦肯锡在其中分析指出，相比其他国家，目前，美国是唯一向电动汽车行业提供大规模财务支持的国家。

　　早在2009年6月23日，美国能源部长就宣布，向日产和福特公司提供59亿和16亿的美金贷款，这一举动使这两家公司成为美国研发节能汽车250亿美元基金的首批受益者。而相继带来的结果是，日产聆风在美国汽车市场预订量已经过万。除此之外，今年上半年美国国会已通过议案，为鼓励电动车的生产和消费，将指定5 个交通要道城市提供电动车补贴。每个城市的补贴力度不同，最高补贴额度将达8亿美元。还将指定15个大都市区，补贴电动车消费者1万美元。此外，美国还将对电动车充电设备的安装提供补贴，该政策将会一直持续到2017年。其中厂商的补贴限额为5万美元，前10万消费者可享受的最高限额2000美元的优惠。

　　美国媒体认为“这一补贴将至少促进30%—50%的电动车充电设备的消费。日产和雪佛兰的电动汽车无疑将成为最先受惠者。”从中可以看到，美国的新能源政策完全是基于全球汽车企业来发展的，日产在其中成为最大受惠者表明，中国的自主品牌也拥有了同等的机会。

　　美国政府一系列的刺激政策能够有效的推动新能源汽车市场，其重要的原因在于政府与企业之间形成的双作用，业内专家表示：“企业看到政府的补贴能够发到手中，企业之间的竞争就会加剧，这就促成了发展的良性循环。我国要发展新能源汽车应学习借鉴美国刺激政策”。

　　美国市场开始丰收”中国市场尚在开垦”

　　新能源汽车的政策影响，效果明显，但最为关键的还是消费者买不买账。比起成熟的美国市场，中国汽车市场还处于高速的增长期，发展电动汽车主要目的是减缓石油依赖，而不是取代现有市场，美国则不同，在成熟的市场氛围下，新能源汽车已经准备就绪。

　　据底特律新闻报道，日产汽车近日分析指出，“在日产聆风电动车的购买者中，有90%的人是第一次购买日产汽车，而在这90%的消费群体中，绝大部分都是已经拥有一辆车以上的富裕家庭，他们主要来自美国西部的一些洲。预计到2020年，电动车将占美国汽车市场6.5%，约78万辆。”从这段分析中，不难看出电动汽车市场目前面向的消费人群主要是美国西部经济发达地区较为富裕的家庭，即便在美国，新能源汽车的市场也仅仅存在与这些高消费人群中，电动汽车还不属于普通人群消费的产品。“比起美国消费者的消费观，中国消费者并非是缺乏资金，最重要的是缺乏对汽车产业的了解。”一位专家如是说。电动汽车市场的形成一方面需要财富保证，但更多的是对汽车产业的深入了解。在美国，2009年混合动力轿车普锐斯就成功跃居美国销量前十排行榜。混合动力市场的成功已经为下一步电动汽车市场铺平了道路。而在中国，实际上电动汽车市场目前还仅仅建立在出租车与国家政府采购的基础之上，比亚迪更为侧重于政府合作，正体现出当前我国电动汽车市场个人业务的尴尬，在记者采访的企业中，无论是比亚迪、还是众泰，当前个人业务都处在“预定”状态。

　　进军国际市场，无疑是令人心动的计划。中国汽车向往和当年日本一样，在国外汽车市场获得成功。1967年，日本本田在德销售了450辆汽车，现在日本汽车在德国每年销量达到了42万辆，而在全球市场更是不言而喻。欧洲市场是传统汽车的“试金石”，而北美市场或成新能源的“乌托邦”。积极参与到美国新能源汽车市场的发展中，一旦获得成功，中国自主品牌便可以获得更多的技术发展和改进机会。而此也是对中国新能源汽车市场的积极共享，现在来看，从政策、市场还是发展考虑，电动汽车还是“借美生蛋”的好。