“电动车懂不懂的都在说，干不干的都在讲，已经炒过头了，企业要少一点浮躁，多一点务实。”在第25届世界电动车大会(简称：EVS25)召开前夕，一向以敢说真话著称的华晨汽车集团董事长、总裁祁玉民不忘给如今的“电动车热”泼点冷水。在国家将“十二五”规划的新能源车押宝在电动车上后，本次世界电动车大会的召开为火爆的电动车热添了一把火，但纵观整个大会，电池续航能力、充电设施等一直以来阻碍电动车大规模发展的多个实际问题都没有提出可行的解决方案，多数企业的电动车产品仍然停留在展车的阶段，电动车之热，只是虚火上升。文/记者王灿彬(除署名外) 图/新华社发
电动车变“唐僧肉”
尽管对电动车热保持了一分冷静，华晨汽车在EVS25上仍然展示几款电动车，祁玉民认为，没有道理不发展混合动力车型，华晨已经制定了开发中混和强混的研发计划。就在10月26日，华晨汽车向大连交付了400辆中华骏捷FSV新能源汽车作为出租车，这是迄今为止，国内市场上最大的一笔混合动力轿车销售订单。
昂贵的门票似乎也抵挡不住观众的热情，到了中午，展馆内人声鼎沸，匆忙的脚步、大大小小展位上的热切交谈、人人眼里冒出的急切和好奇，展馆内外满是想从电动车市场淘金的人群。
最近，中国宣布未来10年将投入超过1000亿元的资金，用于扶持新能源汽车尤其是电动车的生产，这让众多厂家和相关产业嗅到商机。
11月2日，德勤会计公司发布调查报告称，截至目前，全球已有近440亿美元经济刺激资金和其他奖励计划投向新能源汽车开发。其中，日产汽车在纯电动汽车研发领域的总投入达到40多亿美元，通用汽车在电动车研发领域的投入也高达10亿美元以上，而中国汽车厂家比亚迪投入数十亿元开发了铁锂电池，上汽集团、东风汽车等央企也投入数以十亿元在以电动车为代表的新能源车上。德勤调查还显示，还将有更多国家在新能源汽车上投入巨资，比如说，法国未来4年投入4亿欧元进行混合动力汽车和电动汽车的研发，美国和德国将投入数十亿美元以上资金进行开发。
在国内最大的汽车市场山东，电动车和电池生产厂家超过1000余家，堪称“村村点火的状态。”
泡沫在变大
在EVS25馆内参观，还真有点像祁玉民所说的那样，除了众所周知的几大厂商之外，更多的是名不见经传的小厂家，很多是来自山东、江苏等一些做电动单车的厂家。让记者一度怀疑，电动车是一件非常简单的事情，谁都可以做了。闻所未闻的扬帆迪东厂更是打上了“全球微型电动汽车的倡导者”的口号。
“我们的电动车已经开始销售了，售价在3万多元，续航里程在120公里，充电也是直接插上插座就行了。”山东的一家不知名的厂商滔滔不绝介绍，但一看见那山寨车的丑陋样子，就没有兴趣再看了。
在资本市场，只要和电动车、车载电池稍微沾点光的上市公司，股价都一飞冲天，例如董事长被迫辞职的佛山照明(000541.sz)最近股价不仅不降，反而飞涨，原因就在于发布进军锂电池领域的消息。
中投顾问的报告显示，2009年，国内新增的锂电池企业数量约为1500家，但市场上实际活跃的只有100多家。这意味着更多的资本均用来炒作概念，而非实际性的投入。证券分析人士警告称，电动车和相关概念在资本市场又在形成新的泡沫了。
电动车未必低碳
“我觉得十年内，电动车都没戏，当然这不代表厂家的观点。”国内一位知名整车企业相关人士对本报记者称，当时该公司展台上正发布一款重量级的电动车。
从北汽福田副总经理离职加盟到北汽股份自主品牌的董海洋也称，电动车似乎变成了一个越吹越大的泡泡，提到电动车就动不动地“弯道超越”，折射出汽车界急功近利，虚火旺盛的症状。电动车首先是一部汽车，只是动力系统发生了变化。车身，底盘和电器系统还是一样的，需要持续的学习和努力。
电动车作为新能源车的主要理由之一就是其零排放，大众汽车中国新任总裁倪凯铭给出的一个数据耐人寻味。
他说，国际上判断是否低碳清洁与CO2的排放相关，根据欧盟和中国能源结构数据得出的一个测算是：按欧盟2007年的能源结构，一辆纯电动车的综合C02排放折算是88克/公里；按中国2009年能源结构，一辆纯电动车的综合C02排放折算下来是140克/公里。后者与传统汽车几乎不相上下。原因很简单，欧盟核能发电更多，而中国还是以火力发电为主。言外之意，如果中国以火电为主的能源结构不改变，在整个能源链上，纯电动车就难言低碳。
电池技术亟待突破
在电动车的核心部件上， 张小虞曾透露，当前中国动力电池的核心部件正极和电池隔膜，80%以上都需要进口。但这次电动车大会增强了大家对电动车的信心。
汽车安全与节能重点实验室的首席科学家、清华大学教授、全国政协常委、汽车安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高透露，截至2009年底，中国镍氢电池的产量已经达到140百万千瓦小时，锂电池达到9兆瓦小时(MKWH)。2010年，这两个数字将分别超过360百万瓦小时和4千兆瓦小时(GKWH)。2009年，有5000多辆的混合动力车进入市场，2010年这一数字已经上升到10000多辆。欧阳明高还介绍，目前中国共有45项电动车标准，共有100多种电动车模型满足这些标准，很多型号等待明年的正式投产。
标准缺失行业打“群架”
在深圳电动车大会上，作为全球汽车零部件供应商老大的博世和德尔福双双参展。
汽车零部件商巨头早已顺应趋势巨额投向新能源汽车。仅就博世集团，今年就投入了约4亿欧元在新能源汽车核心项目上，占全年研发费用的10%。而德尔福公司在全球虽然有30 多个生产基地，但在中国境内就有15个。
中国未来的电动车市场该怎么走？博世集团认为，2018年全球汽车年产销量将达1亿辆，其中混合动力、纯电动汽车销量将为600万辆，市场份额从几乎为零飞跃至6%。而就中国推行的电动车发展趋势来说，目前这个行业面临的问题还有很多，“可以说，相对于混合动力车，电动车的产业链还不成熟。”博世中国执行副总裁陈玉东表示。对此，德尔福派克电子电气架构系统事业部亚太区总工程师李茗同样表达了自己对电动车市场的一些担忧和看法：目前这个行业，有实力的企业非常少。“举一个简单例子，电动车的电池组是一个非常容易发热的组件，如何控制它在行驶中的温度和寿命，是电动车发展的一个课题。作为零部件商，我们提供的正是这些各种各样的解决方案。但在这个行业，有实力的零部件商并不多。”
“中国电动车发展要实现‘弯道超车’几乎很难。”李茗认为，未来电动车推广缓慢的原因，不仅在于中国汽车行业的“基础”技术原因，还有消费者层次的因素。
对于中国电动车行业，来自博世和德尔福的专家一致认为：电动车行业现在国内也分成了多个派系，发展标准不一，最终可能导致研发成本过高、产品成本过高，落到终端市场，即使政府给的补贴再多，电动车高价格难以普及。
“只有通过行业协作才能打破高成本瓶颈。”李茗认为，最简单的一个例子：假如未来电动车的电池能实现“通用”，成本也会得到有效优化，“譬如电动车的可换式电池，现在的技术基本已经实现，但是目前因为各个厂家标准和规格不一，使得推广几乎很难。”
