新浪汽车讯  第二十五届世界纯电动车、混合动力车和燃料电池车大会暨展览会(EVS25)2010年11月5日在中国深圳举行开幕，本次大会暨展览会主题是“可持续动力革命”。共同探讨交流各国政府发展战略、政策导向以及对配套基础设施建设，企业市场开拓、新技术应用等情况，研讨产业高端及前沿技术的研发与创新，并为国际电动车产业经济技术合作与交流搭建平台。

　　发言人一：我非常荣幸能够参加深圳的研讨会EVS25届，我在25年前参加过EVS的研讨会，从此之后我在日本做了很多EVS方面的推广，还有商业化的一些事情。我们也经历了很多困难，当然在这个期间。

　　经历了好多次困难，但是从1997年，我成为了新能源展示理事会的主席，特别是电池方面的研究和发展，以及汽车的电气化。我们现在要对二氧化碳减排节能，以及技术的发展，现在给大家讲一下背景以及特点，电动车的特性，最后讲一下我的经历，在今年夏天也超过了1500公里车的运行，这个是我们EVS研究结果的第一期和第二期的结果，遗憾的是由于电池性能的限制，所以不能进一步的发展。

　　但是我们第二步的驱动，加州它有很多电动车技术的发展，电动车是除外的，包括一些商业化，很新车辆的SC燃料电池的发展，这张幻灯片是讲的最新的发展，刚开始比较强的激励措施，包括能源、安全和二氧化碳减排的推动力，包括电池技术的应用，还有其他的激励措施，比方说建立这种电池行业，也是很重要的一个部分，针对能源存储，可再生能源的利用等等。这个是一些主要的，不含二氧化碳车辆的主要的选项或者是发展，包括电池还有其他的不同的级别的，我们要考虑基础设施的便利性考虑未来的发展，所以我们要考虑二氧化碳减排的车辆，这个主要是讲可充电式车辆它的各种各样的类型，是一些简图一些例子，日本的一些例子。

　　市场上已经推出了，或者准备推出市场或者验证的阶段，不管怎么样这样的车展都是通过汽车OEM产生生产的，因为性能不是特别好，所以他们不太愿意用于商业化的发展，但是我们要考虑它的动态的性能，以便对它的噪音加速方面有更好的理解，当然我们还要考虑成本电池，在个人使用的时候电池可使用的状态，这都是很重要的所关心的话题，这里面讲了一些混合动力车，他们之间比较串联的，和并联的他们特点，我们从电池的转型，可充电式的修改使它变得更顺畅，当然是我个人的观点，我们通过这样的选择取决于制造商技术的潜力，还有经验，以及目标客户，针对这个我没有什么可说的。

　　这里面讲的一些PHEV，还有他们相互特点的比较，包括在便利方面和环境影响方面的比较，尤其要考虑当前的成本，性能等等。尤其是它是个变量，可以个人应用，包括距离的运输等等。当然我们说，有非常广大的市场用于PHEV的，尤其是要考虑到在亚洲国家很多城市都是巨大的城市，包括中国的，所以有时候交通距离不是特别长，但是你要在这个状况下推行这个车辆发展，我们在日本短距离，它所占的百分比是非常高的，和美国和欧洲相比是不同的，这样的距离在日本一些当地区域，当然我们看到80%它旅行的距离都不到30公里，有些是小于30到40公里，这是平均日本家庭情况，这说明我们可以推动可充电式电动车的发展，这个是估计了一个电动车电池的，回收机，它的估算，在我们说的电池的成本，大概是5万日元每千瓦的，这个也是非常重要，还有其他的一些不同的回收机等等，当前价格略微高一点，但是每个人都觉得，这个障碍可以很快得到解决，这是在不久的将来的可能性，我们说汽车市场可充电汽车的发展，和电池的发展在历史上会有更快的发展，所以我们要确认这方面有更多的发展。

　　这张幻灯片讲一下，未来的二氧化碳减排的可能性，包括日本的承诺，日本政府的承诺，二氧化碳减排要降低75%的目标，这张幻灯片讲的是当前的状态以及我们最终的目标，各种各样的车辆，包括二氧化碳减排的效果，通过ICEV，这是总的，它也总的趋势，包括ICEV，它可以很舒适的进行驾驶，同时又可以大大降低二氧化碳的排放，所以根据这种可靠性、成本等等，我们可以选择比较经济的，最优化的电池的能力或者容量，如果电池技术能够进行不断的快速的发展的话。

　　然后我想大概讲一下，预计的电动车它的商业化的电池的生产，行业的发展，再就是总结了电池的大众市场的发展，进一步加快了成本的降低，以便得到更好的性能，尤其是针对这种可充电式混合动力车，我们说电池技术是能够进一步促进市场的发展，最后一点讲的是电池控制它的灵活性，它可以减少用户的使用状况和条件等等，那要看一下电池的寿命，取决于电池寿命，当然这也是非常重要，在这个阶段。

　　最后我想和大家讲一下我个人的经历，就是驾驶可充电混合动力车的经验，这是总的特性特点，在城市开了几天，在日本的东京进行的，平均的距离是非常短的，所有的电动车的驾驶的距离都非常短，大概就是16公里左右，在我的话大概就是16公里的样子，大概有58%吧，另外一个是15.6公里的，还有燃油的经济大概是26公里，每升，这也是非常高的，在各种使用条件。

　　对于长距离的旅行，我五天大概旅行超过了一千多公里，大多都是在CSM模式下，平均燃油经济性是27公里每升的样子，比较高一点。这个是我的一些印象，开驾驶可充电式混合动力车和第二代车的比较，我这里感受东京电动车它的驾驶，有的电动车在CD模式下，即使在快速工作下，我们在20公里有时候车子是比较适合比较合适的，但是我相信大多消费者可能要更长的距离，即使不经济他们也需要更长距离，所以我们说纯电动在东京这样的大城市是非常具有吸引力的，另外能力是长距离进行而不需要考虑额外的需求，当然目前来说印象不是特别好，因为它和普通的没有区别，我们要使用电池等等，我们要试图安装足够数量的公共的充电设施，即使这种情况下，有时候也需要花一点时间，包括财务方面的问题，来支持这种充电站，还有另外一点，即使在CS模式下，平均的燃油经济性似乎大概是15%—20%，比我自己的好一点，其中10%是来自于改进、改善，改善第三代的燃油，其他是一些更多的电池容量带来的效果。和纯的电动车一样，有足够的能量进行发展，而不需要有更多的溢流，实际上在模拟模式下，大概有90%的电池重新使用，对于正常只有50%的样子，所以目前来说对用户没有什么严重的影响，但是这种数据它有更多的能源消耗的考量，尤其是在冬天，有些需要全球的气候变暖也是造成这方面的问题，所以我们需要减少能源的消耗，包括采暖，包括其他的方面的需求，等这些他进行商业化的应用，它就会有更多的改进改善，或者预热的系统等等，他们都会得以发展，按照比较合适的价位来发展，我们预计将来可以进行到商业化的发展，我们说讲到可充电式的混合动力车它也是一个非常好的机会，来加快日本家庭的应用，因为我们下来使用是，我一般都使使用其他型的汽车，但是低压的充电，它需要花很多时间，而且有很多能源损失，从这样角度来讲，我希望能够使用正常的在日本正常充电的情况，这张幻灯片向大家介绍的是，实际上两个案例下它驾驶的情况，我们叫做竖轴是速度，横轴是功率，我们在电动模式下驾驶一般加速会低一点，和纯混合式相比，这主要也是降低了二氧化碳的排放，还有汽油的消耗。如果这种数据可以在城市区域来运行的话，那所有的数据都必须要遵循这样的车辆，它也能够有助于二氧化碳的减排。我的发言其实已经结束了，不过没关系。

　　不好意思我浪费一点时间，我只是想解释一下，这个路途比较远的性能，我有一些信息可以给大家展示一下，说明可充电式混合动力车，能够爬高山，信息都在我的这些幻灯片里面，如果大家有兴趣的话，可以看一看，特别加入的这种能源，可以帮助可充电式混合动力车，可以走很长的路途，而且也可以爬山就是走山路，然后我们上山之后要下坡，大多数的能源，都可以再生，都可以再一次的被充入到电池，这样之后我们可以享受一个比较平稳的旅途，这些数字和它的性能，都跟纯电动车是一样的，大多数的混合动力车，都能够达到这种性能，但是对于可充电式混合动力车的话，我们发现它对电池的要求要更多，也就是说它对于能源的要求，会更加高一些，但是它的能效的利用率还是很不错的。

　　我们研究了日本的大多数高速公路的一些路况，比较了可充电式混合动力车，混合动力车还有纯电动车的性能，如果在高速环境下，行程的话，一般的混合动力车没有办法有一个非常好的性能，但是一个可充电式混合动力车的性能还是不错的，这个是日本的一些高速公路图。

　　这个高速公路图，我同时也把日本几个主要高山山路也包含了进来，这个就是我刚才讲过的一些数据，这个是海拔，这个是再多家的一些能源，要爬山上需要的能源，以及下山之后再重生的能源。

　　我总结一下，我想说可充电式混合动力车非常的实际，可以帮助我们达到环保的目的同时我们在大多数的，在城市里面开车的时候，我们可以用纯电式的，但是如果我们要去山区或者走长途的话，我们可以考虑使用其他的能源，我们感觉这是非常好的选择，谢谢。