在来德国之前，我对Cayenne 的公路行驶能力和越野能力都丝毫没有怀疑，上一代的Cayenne 就已经证明自己是SUV 领域最全能的选手。我们最大的担心其实是：保时捷是否会因为上一代车型的行驶能力过于强大而适当收敛一些？虽然上代车型的行驶能力超过了95% 以上车主的驾驶能力，可我们还是很喜欢这种浪费。
保时捷在莱比锡工厂旁边建设了一条赛道，专门用来测试汽车性能，这里包括一条3.7 公里长的赛道和一条6 公里长的越野试车道。赛道由十段模仿世界著名赛道的部分组成，例如摩纳哥赛道、拉古娜- 塞卡赛道和纽伯格林赛道等。越野试车道的前身是一处苏联陆军基地，不仅包括陡峭的山路，还有最大坡度60% 的斜坡、坑道障碍、水坑以及35 度倾角的倾斜路面。
刚来到赛道，我就向保时捷的公关人员提出了刚才的疑问。他们并没有马上回答我，而是让我直接坐进了专业车手驾驶的新Cayenne Turbo。当Cayenne 试过第一个弯道的时候，我就意识到自己刚才的担心纯粹是多余的。我之前都没敢想象一台重量超过两吨的SUV 可以在下坡的弯角处肆意横过身躯，然后奋力啃食弯心。这样的表现已经超过很多运动型轿车，可Cayenne Turbo 只是一款重量超过2 吨、重心高高在上的SUV。
更震撼人心的环节在随后的越野赛道上。当顺利爬过60% 坡度的路段、在35 度斜坡上完成掉头、航行过半米深的水坑之后，你还会怀疑Cayenne 的越野能力吗？尤其是在一片烂泥坑里，这绝对是所有汽车的梦魇之地，可Cayenne 依靠自己的驱动系统，抓住了任何可能提供抓地力的路面，顺利摆脱了困境。我们同行的很多Cayenne 驾驶者并没有经过什么越野的专业培训，他们当中有的人甚至都没有经过专业的越野培训，仅仅依靠Cayenne 的越野模式开关就顺利完成了上述挑战。这一切都要归功于非常智能的电子系统，具体是哪些电子系统我已经记不清了，因为在讲解会上保时捷的技术主管向我们灌输了太多的专业术语。既然记不住，那就干脆忘了吧，反正新一代Cayenne 跟我在越野话题上交流的方式只有两个：悬架高度调节开关和越野模式选择开关。这两个开关位于换挡杆的后面，是两个拨动式的按钮。前者非常直观，向上推就增加车身高度，向下推就降低车身高度。后者也很简单，向前推就依次启动模式1、模式2 和模式3，向后推就返回前一个模式。
在越野模式1 下，除了保时捷坡道控制系统之外，ABS等所有相关系统均在以提高牵引力为导向的越野模式下工作。对于配备空气悬架和PSM 的车型，悬架系统会自动切换至越野高度，当然你也可以通过开关选择适合的越野高度和最大的涉水高度。Cayenne、Cayenne S 和CayenneTurbo 都标配了全时四轮驱动系统，而且可以额外选装主动四轮驱动系统。后者是类似宝马xDrive 的一种的电控多片离合器结构，可以在前后轮之间以任意比例来分配动力，对车辆稳定性和操控性的帮助也更大。Cayenne 柴油版和Cayenne S 混合动力版就只能装配全时四轮驱动系统了，它可将60% 的驱动力分配至前桥，将40% 的驱动力分配至后桥。只要其中一个车桥上的车轮开始打滑，例如在冰雪路面上行驶时，两个车桥之间的转速差会自动启用自锁中央差速器，从而为牵引力更大的车桥提供更多的驱动力。对比之下，主动四轮驱动系统可以分别关闭中央差速器和后桥差速器，带来更为强大的越野能力和赛道操控表现。
新一代Cayenne 把跑车般的操控能力和一流的越野能力结合在了一起，让人禁怀疑：Cayenne 还有什么道路不能征服？对于那些只打算购买一辆保时捷的顾客来说，综合了911 跑车性能、强大越野能力和最多实用性的Cayenne 确实是唯一的选择了。
通常来说，竞争对手对于Cayenne 的指责来源于一个方面：它的油耗和二氧化碳排放量。对于前两代的Cayenne 来说，这两方面的质疑确实无法回避。可第三代的Cayenne 以更优秀的节能、环保数字回应了那些批评者。在所有第三代Cayenne 的5 款车型中，有三款低于新欧洲行驶循环的百公里10 升的耗油量限值。Cayenne 柴油版和Cayenne S 混合动力版两款车型的二氧化碳排放分别为195 克/ 公里和193 克/ 公里，均低于欧盟200 g/km的二氧化碳排放限值。
除其它因素之外，整个Cayenne 车型系列的耗油量显著降低还可归功于带有自动起动/ 停止功能且传动比更宽的保时捷新型8 速Tiptronic S 自动变速器、发动机和变速器冷却回路的热量管理、车载网络的能量回收、可变超速断油等功能，尤其是大幅减轻的重量和智能化的轻质结构。保时捷的工程师们考虑到了Cayenne 实际工作的各种状况，就连空调循环和发动机热量管理系统都进行了全面的优化工作。
保时捷为新款Cayenne 系列开发了首款配有8 个挡位的Tiptronic S 变速器。除标配六速手动变速器的普通版Cayenne 之外，这款业内先进的变速器作为标准配置向该系列的所有车型提供。保时捷使新的变速器实现了出色的换挡和驾驶舒适性，在Cayenne Turbo 以8 挡和2000 转/ 分钟的状态巡航时候，车速已经达到了大约140公里/ 小时。这也意味着在日常驾驶条件下的燃油经济性会高于标准化测试所得到然后向公众公布的数字。新变速器的换挡时间缩短了最多0.15 秒，因此能够始终确保最大的灵活性和驾驶乐趣。整个换挡过程非常平稳，驾驶者几乎感觉不到挡位的变化。
保时捷为新一代Cayenne 普及了缸内直喷技术。普通版Cayenne 就配备了保时捷的3.6 升动力单元，CayenneS 混合动力版则成为了首款配备3.0 升机械增压发动机的保时捷车型，Cayenne 柴油版配备了大幅优化的3.0 升涡轮增压发动机，Cayenne S 则开始使用4.8 升的V8 发动机，turbo 车型更是引入了保时捷引以为傲的4.8 升双涡轮增压发动机。这使得选装Tiptronic S 的新款Cayenne在新欧洲行驶循环中的百公里混合耗油量仅为9.9 升，比前代车型降低了约20%。
最环保的Cayenne 则是混合动力版，采用汽油直喷的3.0 升V6 发动机和输出功率为34 千瓦的电动马达，从1150 转/ 分钟开始就可以提供300 牛·米的加速扭矩。位于后备厢底板下方的288 伏镍氢高压电池可以提供纯电力驱动(时速可达60 公里/ 小时)、电动助力、混合驱动、能量回收以及电力航行模式(在156 公里/ 小时车速下滑行时，发动机会关闭并与驱动系统分离，以避免发动机摩擦引起的阻力)。
Cayenne S 混合动力版的六缸发动机以更低的油耗实现了八缸发动机才能达到的功率和性能。279 千瓦和580 牛·米的最大输出功率刷新了业内的最高纪录，而这款车在新欧洲行驶循环中的百公里耗油量仅为8.2 升，二氧化碳排放量仅为193 克/ 公里，成为整个保时捷产品家族中“最清洁”的车型。
体验到此结束。没有任何的疑问，来自全球各地的核心汽车媒体在经过中文、英文、德文、西班牙文和俄语的复杂交流之后得出了一致的意见——新一代Cayenne 将会是保时捷历史上销售最成功的车型。Cayenne 所带来的丰厚利润将支撑起未来911 车型的研发和升级工作，所有的保时捷车迷都应该感激Cayenne 带给我们这个世界的变化。回到一开始我们的话题上。第三代的Cayenne 其实并不是拯救了保时捷，正确的说法是：保时捷创造了新Cayenne，而新一代的Cayenne 肯定会带领保时捷走向更加成功的未来。
文/Aaron 图/Aaron、保时捷
