3月26日这一天注定要被奇瑞和中国汽车业永远记住，奇瑞成为自主品牌汽车首个产销达到200万辆的企业。在2007年产销达到100万辆后，奇瑞用了2年多的时间即实现了200万辆产销规模。
截至目前，在国内乘用车企业中，仅仅有为数不多的4个合资企业：上海大众、一汽-大众、上海通用和广汽本田在不同时间产销达到200万辆。加入200万辆俱乐部之后，奇瑞坐拥四大品牌，22款上市车型，囊括乘用车、商务车和微车市场，如果再将与中集集团正在合作的重型车算在内，奇瑞将有非常多元化的细分市场。除了国有几大集团车企外，奇瑞同样是首个达到如此多元化的自主企业。
奇瑞今年销量目标是保70争90万辆，奇瑞董事长、总经理尹同跃认为，奇瑞会用20个月甚至更短的时间，达到产销300万辆。但尹同跃在巨大产销量面前，非常清醒奇瑞今后要做什么。他一再表示，做企业量(产销)非常重要，但最重要的，是核心竞争力，将品质做好，做大品牌。
由量变到质变
“对行业来说，200万辆不足道，对企业来说，却是个大数字，在这样的产销量下，奇瑞今后的发展，关键在于做好品质，做大品牌。”尹同跃转身指着刚刚宣布上市的威麟X5向记者举例说，达喀尔拉力赛威麟X5参赛花了几千万，就是为了在国际上打品牌。他曾对X5参赛选手卢宁军笑言，你们只要活着回来，不要太丢人就行，结果两位选手都晋级前30名，初出茅庐的威麟X5战胜众多国际知名品牌而名声大振。
“质”与“量”的平衡，在尹同跃心里有明晰的思路，他直言，在2007年达到100万辆的时候，奇瑞就开始“保守”，集中力量打基础、做品质，不太爱在排名上下功夫，奇瑞在2年多的时间，扩张主要体现在产品和人才储备，而不是为了数量而扩张。
尹同跃的分析不无道理，奇瑞近年来产品上市非常密集，但是众多产品和品牌、网络的扩大建设，没有半点受到冲量扩张的拖累，奇瑞的品牌形象更加丰满，美誉度也不断提升，这得益于尹同跃提出的在转型期关键要打好基础，注重提升品质。
为了保证提升品质，尹同跃说，奇瑞在软硬设施上下狠心投资建设，这几年快速发展所赚的钱，大部分花在建设上，去完善自身的产品研发体系。奇瑞新组建了中央研究院和试验试制中心等机构，已经开工建设的综合性研发中心新基地，能够容纳1.5万研发人员，该项目计划在未来5到10年内，将该基地打造成奇瑞创新动力之源、前瞻技术基地和学术人才摇篮。
品牌赢取未来
资金并不十分宽裕的奇瑞，乐于将几千万元砸在一个并不被中国消费者所熟知的国际赛事上，正如尹同跃所言，奇瑞到了做强品牌的时候。
“美国和日本汽车都出了大问题了，世界汽车格局正在发生着转变，应该是中国人扬眉吐气的时候了。”稍嫌过度乐观的背后，是尹同跃流露出的做强自主、做大中国汽车品牌的渴求。
与同属自主的吉利、比亚迪不同，针对吉利收购沃尔沃，尹同跃说，奇瑞在做强做大品牌上，今后将更多地是选择内化的道路。“当初我们也希望去海外并购，但现在觉得还是以自我发展为主，我们很清楚民族习性、文化和法规差异带来的整合难度，与其这么难，还不如我们专注自身发展。”
在此次200万辆下线仪式上，奇瑞中高端商务品牌威麟又有两款新品——参加达喀尔拉力赛的威麟X5和H5上市。此前瑞麒G5上市，奇瑞成功进入中高端市场，威麟品牌又将奇瑞的产品推进到20万元以上市场，那么四大品牌未来如何平衡？高端如何布局？
尹同跃分析认为，微车品牌开瑞不到一年就进入行业前5，奇瑞信心大增，将会在微车上加大新能源技术投放；原奇瑞品牌所属的产品序列，将主要围绕技术、网络布局，靠产品升级、服务和出口，继续成为奇瑞的市场主体；而正在起步期的中高端品牌瑞麒和威麟，由于总的市场容量不大，加快网络建设是重中之重，尹同跃透露，未来的B级车、C级车产品序列丰富，都将在这两个品牌之下。
尹同跃也为四大品牌今年定了任务：由马德骥领衔的奇瑞品牌要达到45万辆；由陆建辉率领的开瑞微车完成15万辆；而由杨波统领的瑞麒和威麟实现10万辆，力争15万辆。
四大品牌未来发展道路明晰，尹同跃认为，是奇瑞做大品牌的时候了，他打趣着说：“‘Made in china’在国际的形象并不好，但奇瑞有能力在世界上做响品牌。”(裴达军)
