吕部长大我10岁，从相识到相知，我一直把他当成自己兄长，我从他那里学到了如何做人，如何做事

　　吕部长这一生，是非常有成就的。本来，他正当盛年，完全可以开拓更多的事业，只可惜英年早逝，给我们留下了深深的遗憾和无尽的哀思。

　　我真正认识吕部长大概是1990年春天，当时他是一汽副厂长，去德国谈判前，在北京向中汽总公司汇报情况。当时我是中汽总公司的一个中层干部，跟领导们一起听汇报，他留给我的最初印象是：思想敏锐，知识渊博，掌握的信息多。

　　1990年夏天，吕部长调到中汽总公司任副总经理，主管行业规划和外事，我是生产司副司长。尽管他不是我的直接上司，但我们老在一起开会，接触的机会慢慢多了起来。

　　50对50是底线

　　这期间我跟吕部长一起出过两次国。第一次是1992年随中国政府采购团到美国购买汽车和飞机，那次我们在美国待了半个月。代表团团长是原计委一位副主任，团员包括孙振宇(时任外经贸部美洲大洋洲司司长，1994年11月任外经贸部副部长，现为中国驻WTO大使)、杨洁篪(时任外交部美大司参赞兼处长、副司长，2005年2月任外交部副部长，现任外交部部长)、吕福源等。

　　按照计划，在其中一天的午餐会上，吕部长需要就美国人关心的汽车方面的一些问题做出回答。我记得当天早上，杨洁篪就给吕部长提供了一个信息：“今天中午美国人可能会问到广东湛江熊猫汽车的问题”。杨在美国待的时间较长，出访期间经常听美国新闻，看美国电视，信息比较灵通。

　　在午餐会上，像基辛格、伍德科克等为恢复中美外交关系做出贡献的人都在。果不其然，美国人当场就提到了熊猫汽车问题。

　　熊猫汽车的故事发生在1989年，美国一家公司宣布要在中国投资20亿美元，在广东惠州独资建设熊猫汽车厂，目标是从1995年开始，年产30万辆熊猫牌小轿车。中国政府有条件地批准了这个项目。

　　实际上熊猫汽车的背景是南韩的一个教会组织“统一教”。作为投资者，他们还在美国购买了汽车工厂，生产南斯拉夫的“红旗”轿车，档次不高。后来经过协调，他们同意从日本丰田引进新车型到惠州生产。

　　但就在这时，由于国内特殊的政治经济环境，外资纷纷从中国撤走，汽车出口也出不去了。熊猫汽车厂就想掉转头来开辟中国市场，要求30%产能在中国销售。但中国政府仍然坚持按照原来批示的文件精神，100%的外商独资，因此要求它必须100%出口外销。在得不到满足的情况下，韩国人兴趣大减。没有过多的解释，熊猫就在中国流产了。

　　现在个别美国人重提这个事情，在我们看来，他们的目的无非两个：一是想对我们生事；二是也想借此看是否有机会打入中国市场。由于提前进行了准备和思考，吕部长很从容地进行了回答。他的原话我记不清楚了，主要意思就是表明中国政府的态度，坚持按照原来的承诺执行，并不因为形势的变化而改变策略。

　　这种策略是正确的。你想想，如果在这一点上有所突破，那我们50对50的股比底线，我们所设定的内销外销比例，都有可能随之发生变化。实际上，我们从第一个轿车合资企业——上海大众开始就一直坚守着这个底线。后来合资越来越多，我们也不做让步。尽管只是一个点，但让出这一个点，可就是实质性的变化，量变会导致质变。

　　所以为什么在熊猫汽车问题上，包括在其他问题上，我们守得这么死，就是这个道理。这么多年来，两个版本汽车产业政策都没有在这方面让步。在WTO谈判时，其他方面我们都可以让，关税非关税措施可以让，但在50%股比这个问题上我们不能让——WTO条款并没有对这一点做出严格限定，没有说外方可以控股，我们在WTO谈判中也没做出任何承诺。

　　回过头来讲，第二次出国是跟吕部长去美国三大汽车公司。回来时，他的行李里除了书还是书，而且肯定超重。我们随行的几位同志就分摊着帮他背。当时吕部长住在中汽总公司位于右安门的老宿舍里，并且是最高层——六楼，我们就从一楼背到六楼，个个气喘吁吁。

　　尽管事情过去了那么多年，但吕部长嗜书如命的习惯和他家累积而成的“书山”，仍然历历在目。毫不夸张地说，书，不但成就了吕部长的学识，也成就了他后来的事业。