金融海啸，让全球汽车业在新能源是不是“远水”、能否解“近渴”的战略先后选择上，凸显了把握的艰难。

　　美国通用近十年来，对开发新能源车可以说倾注了全力。电动车、插电式混合动力车、氢燃料电池车的研发有声有色。然而新能源孤军突进，踏空了全球能源结构转变的支撑，又坐失传统产品市场，落得个濒临破产的结局；而大众、菲亚特等欧洲汽车专注于传统汽车动力优化，看起来没有什么炫目的噱头，却成了金融海啸中的“弄潮儿”。

　　剖析“远水、近渴”的成败案例，对于正面临发展战略抉择的中国汽车业，他山之石足以借鉴。

　　“重新定义汽车”折戟

　　2001年，全球汽车业刚刚完成了一次大规模的重组，6+3的格局尘埃落定。在底特律车展，笔者曾请教日本丰田汽车公司社长张富士夫：今后10年，全球汽车业竞争的决定因素是什么？张社长回答得斩钉截铁：“是节能环保技术。即使一个规模不大的公司，只要握有先进的节能环保技术，就能立于不败之地。”

　　在此之前，通用和丰田就针对全球排放标准最为苛刻的美国加州市场，开发出采用镍氢电池的电动车。进入21世纪，通用作为全球最大的汽车制造商，投入巨大财力和人力在新能源车探索方面，动了真格。

　　2003年，通用提出了5到7年后“重新定义”汽车的宏图大略。按照通用的规划，新能源汽车DNA将全面取代传统汽车：以电子动力替代内燃机；电力和氢取代石油；电力和电子系统取代机械系统。

　　“重新定义”的具体体现，就是氢燃料电池车的狂飙突进。氢动力车，以其氢资源在地球上最为丰厚，污染为零，而成为新能源车的技术制高点。

　　近10年来，通用的氢燃料电池车已历经三代。尤其2003年，通用推出的第二代氢动力车Hy-wire堪称一次革命性突破。氢燃料电池、电动机和线传系统都藏在车的底层，而且摒弃了方向盘、变速箱、传动轴等传统部件，仅用一个如同游戏机的双握手柄操控，开车完全改变了今天的方式。“氢动力”＋“线传”，真正“重新定义”了汽车。

　　当时通用汽车负责研发的副总裁波立达对氢燃料电池车商业化的定义是：批量生产，售价合理，能够盈利。通用汽车的目标是2010年之后成为第一家售出100万辆燃料电池车的公司。

　　光阴荏苒，2010年在即，氢燃料电池车技术日渐成熟，但是受氢燃料的大规模制取和社会化加氢站的建立的制约，直到今天，全世界只有100多辆氢燃料电池车在做示范性运行，数百亿美元的投入回报无望，百万辆的目标终成泡影。

　　欧洲方案：专注传统汽车优化

　　与通用大张旗鼓地发展新能源车南辕北辙，以大众、菲亚特为代表的欧洲汽车公司，十多年来一直是把研发的重点放在降低传统内燃机的平均油耗和替代能源上。心无旁骛地耕耘收获了丰硕的成果。小型高效发动机、清洁柴油技术、轻量化车身、双离合变速箱等适用技术的研发，使他们的产品在小型化、低能耗方面，迎合了节能减排的主流时尚，而且售价富有竞争力。

　　大众和菲亚特是全球汽车业率先推出1.4T涡轮增压发动机的两个公司，这种发动机比传统2.0升发动机的功率还大，油耗却降低30%以上。在美国加州，搭载大众的蓝趋柴油机的捷达，经测定节油效果已经好于丰田的混合动力，而整车的价格比普瑞斯便宜得多。

　　靠着优化传统汽车产生的技术创新高价值，在当前全球汽车业一片凋零的大环境下，2008年大众成为销售额、盈利、市场份额、回报率全面增长的唯一大集团；今年头三个月，产量已超过了潜在对手丰田。菲亚特则扭亏为盈，依靠“小型车之王”和高效节能发动机的优势，成为重组克莱斯勒，甚至重组通用欧洲项目的“拯救者”。

　　节能减排，成为全球汽车业责无旁贷的本分。美国通过法律要求汽车业到2020年把燃油效率提高40%；欧盟要求欧洲汽车公司在2012-2015年间把旗下产品的平均温室气体排放降至130克/公里。这其中降低每一个百分点的油耗，每一克二氧化碳排放的技术难度都相当困难，除了动力总成，控制系统、车身轻量化、低阻力轮胎，甚至在低速时关闭发动机的 “即停即开”装置，要形成一个节能减排系统工程。

　　通用近年也在传统汽车的优化上作出了许多努力，但是在新能源车上投入的精力财力太大，顾此失彼，主流产品块头大、油耗高，与对手的竞争日见颓势。在北美、在欧洲，通用旗下的传统产品越来越难卖，加上人工成本居高不下，资本运作失败，致使亏损日益严重，而新能源车技术远水不解近渴，滑向破产的边缘是无奈，也是必然。

　　新能源只是“前哨战”

　　面对石油日渐枯竭的担心，面对全球温室效应的压力，中国科技界和汽车界携手开发新能源车，功不可没。尤其近日我国在磷酸铁锂电池方面的技术突破，更激发了纯电动汽车的开发热情。

　　从电动车到氢燃料电池车的研发在我国已经取得很大突破，但是许多涉及安全、污染、可靠性方面的关键技术还有待完善。冷静地说，中国新能源车的研发进程还是“前哨战”，新能源车全面取代传统汽车尚待时日。

　　谈到中国汽车业的能源转型，业内动力专家杨嘉林日前提出三个前提：找到可以大规模提供的新能源，开发这种新能源大规模供应，最后才是通过新能源车利用新能源。单纯在某种新能源车技术上实现突破，甚至成功地示范运行并不难，难的是清洁新能源的供应规模。如果新能源大规模供应没有建立起来，就匆忙推行新能源车的产业化，无疑是把汽车企业置于危险的境地。

　　正如同美国通用，在新能源汽车技术方面也许会领先，而当下主流产品没有竞争力，最终难免导致悲情收场。

　　中国汽车企业的主力是国企，政府的态度极具导向作用。亟待全面研究国际汽车业的成败教训，胸怀“远水”，立足“近渴”，把企业的注意力引向降低主流产品平均油耗的主跑道，继续跟踪乃至超越当今全球汽车业主流技术。反之，如果把战略重点一味押宝在新能源车上，财政补贴的大头投向新能源车的研发，企业必将从趋利的本能出发，忽视主流产品节能减排核心技术的自主创新。

　　“一旦国外大量低成本、低油耗的汽车新产品进入中国市场，中国自主品牌汽车企业的主流产品将无法与之竞争。”专家的预测并非危言耸听。

　　国家863“节能与新能源汽车”重大项目第一批课题的4.13亿元拨款中，用于节能环保高效内燃机的研发费用仅为1600万元。当前由政府层面主导的大张旗鼓的电动车热的同时，千万不要冷落了中国汽车业在传统汽车技术进步的自主创新。

　　当中国汽车业把成百上千亿元的资金砸进电动车的开发，而无瑕顾及追赶全球汽车业在传统汽车优化的新进取，事与愿违地再次拉大和全球汽车业的技术差距，痛失当前宝贵的市场主导权，那才是中国汽车的悲哀，甚至是我们民族的悲哀。