随着中国重汽HOWO A7重卡在08年末的高调上市，市场上对自动挡重卡的关注与讨论也越来越多。业内几乎企业、专家几乎清一色地肯定AMT重卡是未来的发展方向，但对于其当下的市场接受程度又有不少人是心存疑虑。而卡车用户自然也知道AMT重卡是个省心、省力的好东西，但对其究竟油耗和维修等使用成本如何，能不能适应国内道路的工作环境，价格又会贵多少等问题也是心存疑虑。

　　带着这些问题，新浪汽车采访了有着“变速箱自动控制领域专家”之称的威伯科公司亚太地区总裁刘良博士和威伯科中国区业务总经理于素杰，而对重汽AMT有着一定了解的人们也一定知道，重汽HOWO A7的AMT变速箱实际上就是由威伯科与中国重汽合作开发的。

　　AMT产品可以大大提高单车价值

　　媒体：AMT在国内轿车中占的比例是比较大的，但在商用车领域还是新生事物，其发展前景如何？金融危机会不会影响威伯科在华业务的拓展？

　　刘良：过去三个月到四个月世界经济发生了巨大的变化，经济活动很重要的指标跟运输业有关，运输业冷却了，对商用车的需求是有很大的影响的，威伯科也肯定受到影响，但是我们的业务还是在增长，特别是在中国，我们在中国的发展战略，不仅仅是依靠产量的增加。中国是世界上商用车容量最大的一个市场，这是我们一个很好的优势，我们看好中国市场，不仅是看好中国一年有50万辆重型商用车，我们更看好每一辆车上威伯科能够提供多少产品，也就是单车价值，这方面有增长的空间是非常非常大的，尽管我们的总量受到了相当的影响，但是有像AMT这样的产品，可以大大提高单车价值，这样我们就可以有一个稳定较快的发展。

　　于素杰：我们以欧洲市场为例，欧洲从86年第一套AMT重卡在市场上开始使用，一直到现在装车率提高到50%以上，他们花了23年，我们在中国也不期待一夜之间AMT的装车率很高，它是需要一定的门槛的，AMT一定要和电控的发动机配合使用的，另外AMT本身和发动机和整车的匹配需要大量的实验，应该说整个的研发匹配的时间也会限制它的装车率的快速增加，但是这个发展方向是很明确的。

　　媒体：国内整车企业现在对AMT变速器的需求如何？

　　刘良：需求肯定在的，我们和客户也在一直沟通，可以说威伯科AMT技术在中国的发展是非常看好的，因为它的技术要求很高，又需要有电控发动机，包括车速信息的收集要通过ABS传感器来提供，这对整车的技术平台有一个非常大的提升，使我们国内的载重卡车、商用车朝着一个更安全、更节约、更环保的方向发展，这跟我们国家鼓励的产业发展方向是完全吻合的。

　　媒体：有没有什么具体的数字说明AMT的燃油经济性？

　　刘良：用具体数字说明AMT的燃油经济性比较困难，因为AMT使用的工作状况不一样，有不同的模式，有P模式，有E模式，还有爬行模式。使用的模式不一样，燃油经济性效果也是不一样的，平均来说3%应该是没有问题的，但还是要看具体的工作状况，燃油经济性是威伯科AMT比较突出的一个优点。

　　于素杰：欧洲市场探讨过这个问题，它的燃油经济性到底有多高。欧洲有一个机构做了一系列的对比实验，有一些数据，刚才提到的3%是最后一个结论，当然分析和比较有很多详细数据。

　　模块化AMT产品可以缩短研发周期

　　媒体：威伯科在中国推出的AMT技术是不是最新的技术？

　　刘良：威伯科AMT技术本身的发展经历了20多年的历史，这次推出新一代的模块化设计，我们客户在中国，我们研发一部分也在中国，而且我们的生产和投产也是在中国，现在在欧洲是没有的。

　　我们可以用ABS作为举例讨论，ABS是先在欧洲生产，再转移到中国；新一代的模块化AMT系统则是在全球研发，在中国推出，在中国生产，而且是威伯科最新的技术。

　　媒体：威伯科的AMT产品跟其他企业在中国市场上生产的AMT的区别是什么？威伯科AMT变速器有怎样的特点？

　　于素杰：伊顿和ZF在中国推广的是它的变速箱，他们是一套产品。威伯科是为变速箱生产AMT控制系统的，实际意味着像伊顿和ZF这样的变速箱厂商是我们的客户，这是不好直接比的。

　　刘良：比如说ZF的变速箱，他们的大脑——控制系统都是我们威伯科的，他们是我们的客户，我们讲的是AMT的控制系统。

　　于素杰： AMT产品从技术路线上来讲有两种方式来做，我们举欧洲比较典型的例子，ZF，它是走集成化的道路，沃尔沃是走集成化的道路，因为这两个都是有一个新的变速箱的升级换代，相当于说在这个变速箱设计的时候，设计成AMT的变速箱，设计时就把这套控制系统与变速箱集成在一起了。

　　另外一个技术路线，叫做模块化的AMT系统。刚才提到了集成化系统，什么叫集成化呢？就是ECU，变速阀，里边的控制缸都在变速箱里面，在驾驶室里面只有换挡手柄。模块化的系统实际就把ECU，这几个变速阀，控制缸都跟机械变速箱分开的，类似于一个机械变速箱我再把它装上，这是附加的我们的AMT是一个新的技术，从产品设计到软件开发原理，都是新的。简单来讲，集成化的AMT系统，通常是在新的变速箱设计的时候就整体的考虑进去，除换挡手柄外的其他系统部件都和变速箱集成在一起的，一般仅应用于特定的变速箱；而新一代的模块化设计，增加了相当的通用部件，使得系统的应用不需要一个全新的变速箱设计，而只需在现有的变速箱做相应的修改就可以实现了，也减少了对变速箱型号的限制，几乎可以应用到5-16挡的所有变速箱上。

　　刘良：其实我觉得从另外一个角度也可以简单的理解，新的模块化控制系统新在什么地方？所有的控制执行机构都是外置式的，它到底区别在什么地方？我们讲的新一代模块化，它有相当一部分硬件是标准件，如果提供给不同的客户的话，有很大一部分硬件是可以通用的。

　　于素杰：原来的模块化，完全是量体裁衣，不可能把那套系统拿过来再移植到其他的变速箱上，现在开发的模块化提供了很多的标准件，当然需要根据不同的变速箱做一些相应的更改，但是它有很多的标准件在变速箱上是可以通用的，也就意味着，它的通用化程度和标准化程度更高了。

　　刘良：新的模块化跟以前的相比，它的研发周期会短一些。客户不需要一个全新的变速箱，现有的机械式的变速箱做一个更改就可以放上去，这些是优势。

　　本土化生产提高竞争力

　　媒体：威伯科为中国重汽研发的模块化的自动机械变速箱控制系统的研发过程用了多长时间？如果其他客户现在也想用这套系统，需要用多长时间完成产品的量产？

　　刘良：大概两三年的时间，可能在硬件上我们会有一个标准件，但是标准件以外的匹配要花很多的时间，AMT不仅是硬件的问题，还有系统开发和软件的问题，这需要针对具体的变速箱，具体的车型，在中国的市场进行策划研发，所以需要很长的时间。

　　于素杰：应该这样说，在欧洲AMT的升级换代都需要3-5年的时间，模块化的AMT可以大大的缩短研发的时间，但是即使是这样，应该说2—3年的时间还是需要的，假如刚刚开始与新的客户进行合作，在整个合作的研发期，大量的道路实验是必须的，因为AMT的产品不仅仅涉及到车的舒适型，也涉及到安全性。比如说，系统的匹配试验对最低行驶历程是有要求的，跑满一个最低行程最少也需要半年的时间，所以整个周期2-3年左右的时间还是必需的。

　　媒体：刚才介绍到AMT控制系统有两种，一种是集成化的，一个是模块化的，为什么威伯科在中国选择模块化？

　　于素杰：当时我们做过比较广泛的市场调研，跟每一个客户进行沟通，可以说是根据市场的要求做出的选择，现在中国市场不可能放弃现有的变速箱，全新做出一个新的变速箱，所以我们实际上是顺应市场的需求。

　　媒体：现在有很多企业都在做AMT技术，威伯科在中国推广你们的AMT控制系统，怎么保证自己在市场上的优势？

　　刘良：在AMT领域的经验还是很关键的，全球来说真正量产上市的AMT经验最丰富的是威伯科，我们有20多年的历史，超过140万套的AMT投入使用，这是一个事实。我前不久也看过一个报道，国内确实有很多的大专院校包括科技部通过863项目也有不少的人研究AMT，我想AMT的可靠性、安全性需求是非常高的，理论上的应用可能并不是那么复杂，我想关键还是要用极高的可靠性、有竞争力的成本把它做出来，稳定以后，这个就是威伯科的优势所在，我一直强调威伯科在中国最重要的就是要快速的本地化，如果有一个新的产品，你不能指望在欧洲生产，在中国推广，我们需要在各方面有足够的应对速度。我觉得本地化是我们在中国市场能够得到大家认可的一个很重要的战略。（界明城）