斯巴鲁翼豹WRX外观

　　尽管多出的尾箱让WRX的体重有所增加，230ps的最大马力也未能企及STi的境界，但我可以肯定的是，WRX始终会是能够让最多人接受的翼豹。首先，在坡陡弯多的山路上，WRX的2.5升发动机动力表现丝毫没有乏力之感，配合密齿比5挡手动变速箱，我只需要注意将发动机转速保持在2,700rpm以上，便可以从容应对各种弯道。弯前重制动，降挡保持转速，通过Apex点后即时踩下油门，超过32kgm的扭力略微迟疑片刻后立即冲出，将我的后背压回包覆感不俗的桶椅上；当然，对于那些驾驶技术层次更高的拥趸，我建议最好是将发动机转速保持在3,200rpm以上，这样在出弯加速时，你就几乎感觉不到发动机的涡轮迟滞，充沛的扭力输出会如影随形般随时听候调遣。这样的输出力道与STi相比，其给予多数驾驶者的压迫感应该说是恰到好处的，不会像后者那样力量过于强横，逼迫你总是要打起120%的精神来应付它，令神经末梢过于紧绷而无暇玩味其间的乐趣；而相对于前代WRX，新车虽然在力量输出的绝对数值上有所提升，但是，真正在实际驾驶过程中，你会发现在turbo全开的那一刻，新车的加速感觉不再像前代那般表现的有些“癫狂”，好像一匹脱缰野马般难以驾驭，而更像一匹训练有素的优秀战马，在听到冲锋号后全力以赴冲锋向前杀敌立功，而整个过程又都在你的掌控之中。

　　能够取得如此效果，相信除了发动机在调校上更加强调动力输出的连贯性和平顺性(turbo开启前后)之外，新车在整车隔音、车架刚性等方面都做了改进。而与翼豹WRX的改变有异曲同工之妙的，是三菱即将引入国内发售的Lancer EVO X，后者也在加速表现上削弱了前代车型的“癫狂”性格，注入了更为流畅、平顺的性能表现。看来，大家都意识到未来的高性能车市场，想要争取更多消费者的支持，在不降低性能的前提下，性格或者说表现欲的收敛是必需的。

　　尽管新WRX在力量迸发上的表现欲望有所收敛，但是，其对操控乐趣的执着却从未减弱过。在山路上急劈了几个弯后，我便愈发激动起来，其较上代略为轻盈的转向，依然保持着精准的指向和极佳的路面信息反馈能力，配合侧向支撑力表现优异的前麦花臣后双叉臂式悬挂和充沛的动力，令新车的驾驶乐趣跃然指上，很轻易便可体会到，从而一刻不停地挑逗着我的情绪，而稳定有力的制动系统，更成了它们的帮凶，让我敢于一步步深入地试探WRX的过弯本领。

　　不过，也许是因为原厂配备的205/55 R16轮胎(与其它2.0升版三箱车型相同)规格上略为低了些，在我一次次加快了入弯速度后，四条轮胎不久就变得有些力不从心了，起初尖利的响胎声，在下一个弯就可能变成车子在弯中的推头，轻点刹车或者收油门，车身立刻回到正确的出弯轨迹当中，AWD全时四驱系统稳定的循迹性能不容置疑。

　　事实上，对于新WRX在操控乐趣方面的表现，始终都不是我们最为关心的话题，因为得益于斯巴鲁闻名天下的水平对置发动机和左右对称AWD四驱系统营造的整车低重心，早已为历代翼豹定下了基调，而新一代WRX依旧保持这一光荣传统是理所当然的。那么，真正让我们关心的是什么呢？三箱版车型的回归。正如标题所言“利器回归”，所谓“利器”，除了WRX本身所具备的性能，更为关键的是它忠实于翼豹传统的三箱式车身形态。因为对于那些斯巴鲁的死硬派拥趸，几乎可以用“非三箱不嫁”来形容；而对于那些对斯巴鲁品牌和历史并不了解的消费者来说，他们选择翼豹是不会有这种情愫在里头的，只要自己觉得合适就好。所以，三箱的翼豹WRX之于拥趸是回归，之于普通买家是迎合主流，而之于斯巴鲁则是有百利而无一害。

　　试车总结

　　斯巴鲁翼豹WRX

　　驾控表现

　　动力充沛，尤其是地砖扭力输出让人欣喜，配合密齿比5速手动变速箱，推背感强烈，提速超车极为爽快；转向精准，并有良好的路面讯息沟通，配合稳定有力的制动和四驱系统，有上佳的驾控乐趣。

　　乘坐感

　　前排的桶型座椅包覆感到位，腰部支撑尤佳；后排座乘坐空间充裕，悬挂调校硬朗，弯中的侧向支撑力不俗，车内乘员有真实的乘坐感觉，尤其是后座乘客不会觉得太过颠簸，弯中侧倾不大。

　　性价比

　　售价尚未公布，但参考STi的售价，WRX的价格预计在40万元左右，结合其性能表现，完全可以接受；而普通的2.0升车型，售价预计与两箱版车型相近，应该会比较有竞争力。

　　环保与安全

　　整车操控性不俗，配合稳健的制动系统，令该车拥有很好的主动安全性能，配合高刚性车身和齐全的被动安全系统，安全性可放心；新车排放达到国4标准，但综合油耗未公布。

　　撰文：陈川 摄影：梅晓春