“由于市场结构发生整体变化，以及合资车型和自主车型之间的交叉竞争进一步加剧，大部分的自主品牌将无法完成预期销量。”金永生对此的分析是悲观的。

　　相比而言，合资企业的压力则要小很多，即使是同样采取降价措施冲量，在其品牌形象已经树立的基础之上，它们都有不同程度的能力去化解降价对企业带来的负面影响，这并非说只有用价格的跳水才能换取销量的回升，一切的自救措施都遵循着一个惟一原则：在销量目标与企业良性运作之间寻求最大的平衡。

　　当然，在不同的合资企业之间，销量任务所带来的压力各有差异，有微笑者，也有苦闷者。看看7月份中国乘用车企业销量前10位的排名，广州本田、东风日产、天津丰田等日系合资企业显示出了优于行业的抗风险能力，环比均高于乘用车均值。尤其是广州本田，虽然6月份有7天时间停工检修造成当月销量走低，但7月份的销量环比、同比均超过了50%。全国乘用车联席会副秘书长崔东树表示：“日本企业的做法值得欣赏，不仅追求量，而是达到一个共性的满意，消费者满意，经销商满意，大家都满意，和谐发展。”

　　面对今年车市的困难情况，一汽丰田华东区总监杜海洋认为是正常的，因为中国车市走向成熟必然要出现一系列的波动。他说：“我们今年的销售目标是40万辆，上半年已售出17.8万辆，在全国汽车销售榜中排行第四，而同比增长率达到60%，位居行业第一。所以，我们对中国汽车市场充满信心，不会改变40万辆这个目标。”剩下的3个月，仍然对市场抱以期待，想必这也是其他汽车合资企业至今都不下调销售任务的主要原因之一吧。

　　对于它们而言，现在最为关键的，并不是去告诉自己销量的完成形势会有多么乐观，因为能够占据中国车市的大半江山，就意味着它们有非常庞大的销售渠道资源去支撑长远发展。

　　而从2000年以后就疯狂扩建的渠道体系发展至今，已经表现出高速背后的布局不合理性，为何业界一直认为进口车在此番动荡中遭受的冲击最小，除了相关政策的刺激作用之外，这与它自身较小规模的渠道网点大有关系。尤其是对于主流品牌而言，在主流城市铺建的众多销售网点，会为了争夺同一市场客户而展开内部竞争，此时，一个合理规划调整的渠道网络，则是至关重要，动辄就是几十万辆的销量目标并不仅仅是一个数字，它需要的是，能够承载住它的优势载体。

　　跳出1000万辆销售目标的探讨范围，其实所能看到的还不仅仅限于此。显然，自主企业的弱势在于缺乏核心竞争力，合资企业的弱势则在于如何优化现有资源，而每一次市场的调整，都是各个厂家销售比例的再分配，因此，一些弱势厂家的销量任务无法完成，对于强势厂家则是重新分割市场的最好机会。2008车市不过是中国汽车工业发展的一个缩影。

　　“明天的威胁是看不见的，而敌人就是我们自己。”未来竞争的筹码掌握在每个厂商的手中，自主品牌将逐渐形成自己的竞争力，合资企业将在同质化竞争中寻找出路，产业分化调整势必加剧，直到最终形成较为稳定的竞争架构。

　　沉浮，职业经理人变动大潮

　　“奇瑞销售公司总经理李峰离职了。”这样一则消息，无疑是给8月份沉寂的车市丢入了一枚重磅炸弹，冷清的气氛一下被调动起来了。