如此局面，首当其冲给中国车市的经销体系带来了灾难性厄运。越来越多的销售人员为了另觅一份满意的薪水开始考虑变换工作，而在那些二、三线城市，那些二、三级网络，这样的变动则更为频繁，至于那些暂时还选择留下来的工作者，谁又能保证他们第二天也会同样如此呢？

　　这些基层人员——痛苦的汽车经销商们几乎不会发问，因为他们没有精力去顾及了。对于车市的下滑来说，这还只是车市销售体系所遭遇到的一个小问题。拿着最近几个月“寒心”的市场销售数据，他们更关心采取一种什么样的方式，才能保证在完成销售任务的同时，减少已经威胁到他们生存的资金损失。

　　曾经为各大汽车厂商创造声誉和利润的销售网络，就像专门围绕中国汽车消费领域进行耕种的铁锹，遍布在中国各大城市。然而现在，这么多把不同的铁锹，不约而同地都有点生锈了。在不同的区域、不同的城市，不同方式的销售网络都因为市场销量的下滑遭遇着不同程度的伤害。

　　二、三级汽车大卖场或许会越来越困难。因为没有相应的售后服务，只以销售、保险、装饰等业务为主，新车的市场表现直接决定着它们的生存状态。加之管理有所缺失，“拼缝”随处可见。而即使是往年，虽然能够吸引大量的看车客流，但却无法快速实现很高的成交率。它们的存在，应该符合中国汽车销售模式成长的过渡阶段，当然，这还会持续很长一段时间。

　　4S店的日子总体来说也不会太滋润，因为它们需要大量的管理成本和周转资金来维系自己的形象和发展。在1000万辆产销的光荣“号召”下，不同厂家旗下的4S店鼓足劲头在最前线奔跑，但阴霾的车市，推倒了它们期许的销量“高墙”。国家从紧的货币政策，已经让4S店无法顺利获得更多贷款；单月销量的低迷，又直接导致了它们每个月从厂家获得的“返利”基本被压到了水平线上，资金回笼出现断流困难；而高比例的产品积压，再一次加重了经销商的运营成本。以一个主流品牌经销店月销100辆、单车售价10万元计算，单是库存经销商就需额外支付1900万元至2500万元购车款，这给经销商本已脆弱的资金链条额外加了一道更重的绞索。

　　但事情还没有就此结束。由于从属于各大汽车厂家，加之一切商业体系的最终根本都是需要落实到渠道，只要对2008车市还做乐观判断，只要还没有遇到真正能够刺激痛穴的阻碍因素，厂家就依然会对既定的产销数字充满期待，它们也始终认为，企业的产销业绩好了，下面的经销商自然会从中受益。于是，在乏力的消费市场和困顿的资金压力之中，“年终销量目标”如同“挥舞的长鞭”，经销商们无可回避地被驱动着向前冲刺。

　　任务完不成怎么办？库存越积越多怎么办？那么最快的解决方法就是加大促销力度，以打动消费者的“芳心”，可是这需要足够的宣传预算。但很多时候，某些厂家又会将对经销商的广告投入计算在返利之中，而对于经销商自身来说，它们已经少有能力去完全承担这笔费用了。

　　于是，经销商们从逐利的商人变成了单纯的资金寻求者，面对被厂家转嫁的销量压力，它们无能为力而又不能对最终的市场表现负责，处于不平等关系中的被动地位，经销商的资金链条脆弱得几乎一触即断。

　　早在今年2月份的时候，中国车市的终端销售就没能达到预期值，“国际油价上涨和国内宏观政策调控影响”，这是当时业界给出的解释。而接下来的几个月，车市表现又总是因为“这样那样的客观原因”并不尽如人意，而耳边时常都能听到的声音是：“不要以为中国的车市很糟糕，现在的影响只是短期的。” 各大厂家年初所制定的产销计划依然成为中国汽车努力的方向，虽然已经有媒体和专家对最终数字实现的可能性产生了质疑，而他们的这种质疑却又会被批判是“太外行”了。