虽然相比2004年，企业对市场销量的追捧尽管不再一味“痴迷”，但千万辆产销规模背后所折射出来的大争议，却又让2008车市背负了销量的新命题。

　　来源《汽车人》杂志记者 陈瑶

　　没有什么词能比“规模”两个字更能直白表述汽车产业的典型意义了，如果还需要给这两个字添加注脚的话，那即是“规模经济”与“规模效应”。

　　这可不是幻想出来的。因为在这个特殊的行业中，高技术密集、高劳动密集、高资本密集以及高度全球化4个要素，决定了其复杂的产业链条和宽广的存在地域，这也绝非一般企业或者个人能够随心所欲就能跨入的高门槛。

　　在那个“美好”的井喷年代，无论是蜂拥而至的跨国巨头，还是艰难生存的本土汽车制造商，都和中国消费者拥有同样的冲动和狂热，它们用庞大的产销计划满足着市场用户喷薄而出的需求欲望，用快速攀升的市场销量希望将自己“武装”成中国车市的强者，而有了这道期望中的销量“高墙”，它们在得到消费者认可的同时，自然而然也分摊了前期关乎生产设备等硬件设施的成本投入以及产品研发的高额费用。按照行业标准，单一的汽车工厂要达到30万辆产能才算符合“规模经济”的最低标准，而一个企业则更需具备200万辆的能力。当然，那些全球主流车企已经远远超过了这一基本指标。

　　对于销量的渴望，是每一个汽车厂商的本能反应。尤其是在中国这一新兴的汽车消费大国，同时还是刚步入成熟增长期的汽车制造大国中，你能说销量的意义不重要吗？但也正是这道继续堆砌的销量“高墙”，成为中国汽车产业良性发展道路上的隐形“魔咒”。

　　曾经的历史见证过噩梦。就在汽车厂商还未从“井喷”惊喜中彻底清醒之时，2004年的中国车市就将它们直接拉进了低迷的深渊。在不成熟的市场环境中，过快速度向前飞奔的销量，使得厂商几乎没有时间进行冷静思考，“创造性破坏进程的加速度”带来的只是失真的幻象。多余产能的闲置、大量库存的积压、经销商之间的恶性价格大战……严峻的市场形势证明，无论处于一个多么具备潜力的消费市场，销量并不是决定企业实力的惟一因素，追求“规模经济”绝非是要去舍弃“规模效应”，尽管当时刚步入增长期的中国车市的确需要去更多具备“规模经济”标准的厂商。

　　在很短的时间内，国家全面的宏观调控挽救了当时的中国车市，而今天的汽车厂商也从2004年的错误中吸取了教训：骄傲的外资们明白中国市场比它们想像得更为复杂，浮躁的自主品牌也知道单纯追求短期销量是一个极其低级的错误。

　　时隔4年，2008年的中国车市与当初有几分相似，既有厂商对产销任务的艰难冲刺，也有国家宏观政策的相关调控。当然，这只是一种表像。首先，2008年千万产销目标的制定，是建立在2007年突破800万辆的基础之上，并非2004年盲目的“自我判断”。其次，各大汽车厂商成长得更为理性，也具备更强的市场抗风险能力。第三，2004年的宏观政策是为了抑制投资过快增长的全局性调控，力度较大，对汽车市场产生了较大的影响。而2008年的宏观政策则针对波动的外贸顺差，并抑制通胀压力，其调整的经济反应速度相对较慢，调整的范围也主要集中在沿海发达城市，如广东、江苏、上海、浙江这些外贸大省，所以对汽车市场的影响也是区域性的。最后，虽然今年经济环境出现太多突发因素，但中国经济的基本层面是好的，处于稳步增长但趋缓的状态。2008车市发展同样如此，不会出现如2004年那般的明显“裂缝”，当年的车市恐慌也不太可能重演，这也是至今为止，少有车企主动公开表示下调年度销售计划的主要原因之一，对于2008年的销量成绩，它们在担心的同时，或许更多的是一份期许。