●前双A后多连杆性能车当之无愧

　　新CTS 3.6的操控表现与调校，都经过长时间、大范围的实际测试与研发而成，测试调校地点包括了德国Nurburgring赛道、Auto Bahn无限速高速公路，以及全美各式各样的路况，以确保新CTS 3.6拥有迎战欧系传统性能房车的操控实力。

　　从硬件设计面来看，前悬挂系统采用双A臂结构设计，加上大型铝合金上下控制臂的使用，可大幅提高悬挂系统的作动反应，营造出更加灵敏与精准的车头转向动作。后悬挂则为多连杆设计，控制臂与转向关节同样采用铝合金材质，并进行强度提升，以应付后差速器的扭力回馈。

『前双A臂后多连杆式悬挂加上出色的调校使车辆驾驶起来非常灵活』

　　值得一提的，由于国内引进的New CTS车款皆已搭载原厂最高等级的FE3悬挂套件，因此一出厂就已配有四支由ZF Sachs出品的自动水平调整避震器、多片式LSD、米其林235/50R18的PS2高性能胎等，因此几乎可在不需改装的前提下，就让车主也能享受畅快操控所带来的乐趣，甚至是做出后轮横移的高难度动作。

　　实际全力驱策时，笔者并不觉得它是部美系房车，因为整体操控反应与路面回馈感相当迅速明显，没有过去接触非日系车般的操控模糊感，这种模糊感说请清楚些，就是人体与车辆底盘、油门反应间的讯息传达路径间，似乎被一道玻璃隔开，看似清楚却又模糊，使得油门与转向反应有着慢一拍的感觉，即便是欧系传统运动型轿车-E46 M3也还是有这种感觉，直到新款E92 M3推出后才大幅减少这种模糊感。

『新CTS 3.6的跑动姿态』

　　而新CTS 3.6的操控表现却又较E46 M3来得清晰些，尤其在转速提高到5000rpm以后时，更是偏向日系车的灵活，车头也没有传统欧系车偏重的感觉，加上TCS介入时机甚晚，因此在五指山开起来可是没有绑手绑脚的感觉，相当畅快。不过本车底盘也不是没有缺点，如扁平比高的配胎、过于轻手的方向盘转动力道、煞车系统不够敏锐的问题，都是这部车不足的地方，若能加以改进，相信New CTS 3.6将是部战力卓著的运动型轿车！

　　来源：汽车探索