中国联合商报 记者 郑成飞 北京报道

　　“我们公司今天并没有召开董事会，由于诸多方面的原因此次董事会的召开延期了，推迟到什么时候召开现在并不能确定。”11月27日，北京奔驰-戴姆勒·克莱斯勒(BBDC)(下称北京奔驰)新闻办公室主任阮伟建告诉记者。

　　在原定的该次董事会上，北京奔驰的股权分拆是其中一个重要的议程。

　　“总体而言，克莱斯勒在中国的业务除了进口车业务在短时间内不受影响外，其余的业务，包括寻求第二家合资伙伴都处在观望阶段，一切必须等克莱斯理顺其在北京奔驰的股份后，待其新东家对中国业务重新定位后才能走上发展正轨。”同济大学汽车学院马均分析。

　　但在目前中国汽车产业产能过剩的大环境下，完成分拆后的克莱斯勒寻求第二家合资公司的本土化战略必然困难重重，甚至会遭遇政策门槛。

　　董事会叫停的幕后博弈

　　“原因是多方面的，包括一些董事不能来。”对于董事会延期召开的原因，北京奔驰方面给出的答案明显十分牵强。

　　而戴?克中国投资公司并没有对这一事件给出答复，北汽控股宣传部的陈光也对记者表示并不知情。

　　今年8月3日，戴姆勒-克莱斯勒正式完成分拆后，两家公司在中国的合资公司——北京奔驰的走向自然成了焦点。

　　今年9月初，新的克莱斯勒公司聘请了原上海汽车股份有限公司的执行副总裁墨斐(Philip Murtaugh)执掌亚洲业务，担任亚洲业务首席执行官一职，意在重点打理公司在中国的运营。

　　克莱斯勒的新东家，掌控克莱斯勒80.1%股权的Cerberus资本管理公司无疑希望借助谙熟中国汽车政策与市场的墨斐扩大克莱斯勒在中国市场的份额。

　　“千里之行始于足下”，明晰克莱斯勒在北京奔驰中的股份和权益成了墨斐首先要解决的事情。

　　“我们知道北京奔驰的情况确实非常复杂，在找到克莱斯勒未来发展的最好的答案之前，最好解决这些问题，我们之间的沟通很通畅，也很坦诚，但解决这些都需要时间。”墨斐多次公开表示。

　　虽然有专家认为克莱斯勒与奔驰的国产车业务同属北京奔驰，但是由于其生产上用的是不同的生产线，销售上分开管理，所以要拆分并不困难。

　　但北京奔驰内部人事告诉记者：“虽然目前有多种分拆方式可供选择，但北汽控股、北京市政府方面和戴姆勒以及克莱斯勒三个股东四个方面都比较倾向于维持北京奔驰公司的基本架构不变，在公司内部按照品牌细分戴姆勒和克莱斯勒的权益，有可能采用建立两个事业部的形式。”

　　但是有消息人事对戴姆勒和克莱斯勒的股比分配并不乐观：“因为很难达成一致，为了继续友好沟通，所以推迟董事会的召开，在找到最好的方法之前避免在谈判桌上正式的讨论。”对于这一说法记者并没有在戴?克中国投资公司以及北京奔驰获得证实。

　　目前戴姆勒和克莱斯勒在中国共有的子公司分别是戴?克东北亚投资公司、戴?克金融中国公司再就是北京奔驰项目。

　　戴?克东北亚投资公司企划部相关人士告诉记者，他们主要负责公司两个品牌的销售数据、市场数据整理分析等，目前工作没有什么变化，但今后肯定要分品牌进行，但具体的情况现在并不清楚。

　　“最迟到明年1月份，股东方一定会出来作一些说明，具体的事情我们不好说。”阮伟建主任说。

　　车型秀难掩模糊本土化

　　只有明晰了在合资公司中的股权关系，落后于中国汽车市场发展速度的克莱斯勒的本土化战略才能够得以实施。

　　在日前落幕的第五届广州国际车展上，克莱斯勒(中国)汽车销售有限公司公布国产道奇凯领上市，还展出了即将进入中国的进口车型：道奇锋哲和道奇酷搏；并宣布国产克莱斯勒铂锐明年春天上市；展出了4款Jeep产品，克莱斯勒集团旗下克莱斯勒、道奇和JEEP三大品牌都将其产品引入中国。

　　克莱斯勒希望加速抢占中国汽车市场的野心一览无疑。

　　克莱斯勒亚洲业务首席执行官墨斐日前表示，在中国市场要取得成功，最重要的就是国产化，这是竞争力所在，克莱斯勒将努力推进旗下车型国产化的进程。实际上，300C的良好销售业绩——2007年有望突破1万辆也给了他信心。

　　目前克莱斯勒在中国的生产基地主要有3个：合资工厂北京奔驰，生产克莱斯勒300C和铂锐(即将投产)；东南汽车以技术合作的形式生产道奇和克莱斯勒品牌的MPV；克莱斯勒还与奇瑞签订了代工生产小型车的协议。

　　经过了多年漫无目的的发展之后，2007年，从戴姆勒独立的新克莱斯勒似乎找到了落后中国汽车市场发展的病根——本土化缺位。

　　理顺了北京奔驰的业务之后，墨斐的下一个任务应该就是为克莱斯勒在中国仅剩的一个合资

　　公司名额找一个婆家。

　　虽然有专家认为墨斐前期会着重关注与奇瑞汽车的关系，墨斐表示“不排除与奇瑞进行资本合作的可能”，但对于另一技术合作伙伴东南汽车，墨斐也表示了“不排除资本合作的可能”。

　　对于这样摸棱两可的答案，墨斐有他的说法：在下一阶段可能关注的一个重点就是跟戴姆勒、北汽、奇瑞和东南汽车的合作，要看到底采取什么样的合作关系，到底怎么合作创造出双赢的机会，这个事情相当复杂，也需要花相当长一段时间去把这些问题搞清楚。

　　马均也认为，北京奔驰的问题不理顺，和奇瑞或东南汽车的合作也不可能有太大进展。

　　记者观察

　　政策门槛浮现

　　1983年美国汽车公司(American Motors Corp.)与北京汽车制造厂合资组建了北京吉普汽车有限公司(BJC)，成为中国最早的合资汽车公司，双方同意在中国共同制造和销售Jeep切诺基SUV车型，1987年克莱斯勒收购了美国汽车公司。但克莱斯勒却没有在中国取得多大的成绩，直到1998年被戴姆勒公司并购而处于从属地位。

　　根据官方公布的行业数据，北京吉普单年的汽车销售曾在1995年达到近2.6万辆的最佳水平，此后则几乎连年下降；到2006年全年仅售车6838辆，市场份额仅占0.2%。

　　第二家在中国设立合资汽车公司的是大众汽车公司，时间是1984年。上海大众1985年投产，一汽大众1992年在长春成立，2000年开始国产化生产高端轿车奥迪，最近则在着手斯柯达品牌的本地化生产。 2006年大众和奥迪在中国的销售接近70万辆，占领了国内轿车市场16%的份额。在全国拥有650余家大众和奥迪经销商，而Jeep/克莱斯勒在中国只有65家经销商。

　　在中国市场经历了挫折的克莱斯勒如今终于找到了一个新的发展方向，即加速本土化，改变以技术输出为主的策略，通过合资最大限度的实现本地化，这也是大众、通用、以及丰田在中国的成功之道。但今天的政策环境和市场环境都发生了巨大变化。

　　根据2004年颁布实施的《汽车产业发展政策》和2006年年底发布的《汽车产业结构调整意见》，新建一个乘用车合资企业，总投资要达到40亿元。也许资金对克莱斯勒而言不是问题，但日前，发改委有关人士表示，中国汽车产业已经面临产能过剩的潜在威胁。

　　如果不能迈过政策门槛，克莱斯勒在中国的本土化战略必然要打折扣。

　　中国联合商报 记者 郑成飞 北京报道