东南三菱戈蓝2.4旗舰型

东南三菱戈蓝2.4旗舰型

　　B级运动派掌门

　　“男人有很多面”，这是时下流行的一句广告语。身为三菱轿车家族的顶梁柱，流淌着运动血脉的戈蓝同样拥有很多面。运动面与端庄面，你想秀哪一面？

　　如果说上一代戈蓝似鲨鱼般凶恶的话，那么全新东南三菱戈蓝则有如海豚一般亲和、活泼。全尺寸的B级车身配以庄重而不死板的铁灰色，出入公共场合也不显得过分另类。但当它似飞梭般疾行在赛道上时，骄阳下的三菱车标璀璨生辉，家族的运动灵魂附上车体。尽管不是Lancer EVO那样的纯粹跑车，但出弯的戈蓝仍旧带着相对克制的外倾，轰鸣高亢的4G69发动机为刺激的气氛又添了几分声觉佐料。但无论车速多快，就像孙悟空难逃如来佛掌心一样，始终无法避开笼罩大地的灿烂阳光，以及身侧随行的车影。同样，戈蓝也少不了经受金港F3赛道的挑战。

东南三菱戈蓝2.4旗舰型

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　　连续弯道初露身手

　　熟悉金港F3赛道的人都知道，这里最开始的1~3号弯，分别是一个接近180度的右弯及两个分别为90度和180度的左弯，融合了低中高三种过弯速度。与戈蓝已有两个多月的亲密接触，所以当我们驾驶戈蓝临近1号弯时，出于对彼此的信任，入弯的速度丝毫不亚于大部分A级车，达到68.75km/h，与宝马325i相比都不相上下。尽量增大转弯半径，以致右侧车轮借用路肩。不平的路面激起车轮的振动，方向盘的反馈也愈加明显，特别是强烈的回正力矩，在此刻显得特别清晰，这种直接的机械感让人颇为过瘾。在手动变速模式下，维持2挡不变，待车辆驶过弯心离开路肩之后，全力加速出弯，左前侧MAXXIS(玛吉斯)215/60R16轮胎抵御着来自四面八方的力道，吃力地牵引车身沿预定轨迹前进。的确是有点难为它，连续的胎响令车轮的抓地力不如滚动时那么理想，稍许的转向不足影响了出弯速度。不过最大功率达到115kW/5500rpm的4G69发动机绝不是什么等闲之辈，SOHC(单顶置凸轮轴)以及MIVEC(Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system，三菱创新气门正时电子控制系统)确保了中转速(2500~4000rpm)时充足的扭矩输出，转向不足被抑制得恰到好处。而且，戈蓝毕竟是一款中高级别的B级车，因此即便是胎响，也被隔音良好的车身过滤掉大半。最终，戈蓝以85.68km/h的速度驶离1号弯，弯心计时也不过12.55s，比《汽车与运动》曾经测试过的锐志2.5V略快。

　　第一个弯角没有难倒戈蓝，转眼间，2号弯已经迫近眼前。考虑到超过1.6t的整备质量以及凌厉的加速表现，迅猛的戈蓝在此不得不收敛一些，全油门加速只会给出弯带来不必要的麻烦。若想稳妥些，还是维持在2挡，以不足100km/h的速度滑过弯心，车辆会在离心力的作用下极力贴近赛道右侧不远处的墙壁。紧张？那也不能踩刹车！稍许的制动力分配不均都会导致车身的异常摆动。此时，就要用油门和挡位来控制车速。戈蓝的4挡手自一体式变速器的优势也展现出来，2挡的加速力道与发动机制动都很到位，油门的稍许变动都会被轮胎忠实地传达到地面，这在出弯时会带来较强的安全感，毕竟一切尽在掌握。也正是这样，戈蓝的出弯速度非常理想，比特别强调运动的马自达6 2.3还略胜一筹，达到105.72km/h。

　　真正的考验是3号弯，它对所有车来说都不简单。最起码，要控制好入弯车速。在这样的胳膊肘弯中，时间的争取在于入弯制动的时机和出弯加速的能力。而悬架的表现是提供一个平台，以充分发挥各种性能，特别是出弯加速。在弯中，戈蓝的姿态与那些所谓的“运动型”、“运动版”轿车并无太多区别，外侧悬架适当地吸收着车辆侧倾所带来的重心偏移，而内侧悬架也没有让车轮摆脱地心的吸引，胎响必是自然。或许是车身过于庞大，戈蓝的轮胎尖叫来得更早些，但这也与入弯速度(69.97km/h)略高有关。同时戈蓝还表现出精准的转向和清晰的路感，从而控制转向不足时也更加得心应手。既便是日产风雅那样的高级别运动型轿车也很难匹敌。

东南三菱戈蓝2.4旗舰型方向盘

　　高低速弯应付自如

　　与同级别日系车在4、5号弯内的飘浮感不同，高速过弯中的戈蓝一气呵成。虽然轮胎偏软，路面附着力在烈日暴晒下也有所衰弱，但深厚的底盘功底，使得戈蓝除了在两弯过渡位置上小小的抗议之外，整体过弯过程都鲜有胎响。以72.33km/h驶出3号弯，基本可以用2挡中油门以78.22km/h的速度切入4号弯，之后一路高歌猛进。前麦弗逊悬架很好地避免了加速与转向间的干涉，而先进的后多连杆悬架则赋予了后轮很好的循迹性，再加上前轮驱动本身的稳定性，即便没有电子稳定系统，戈蓝依旧沉着过弯。实际上，4、5号弯是运动型车表现自我的宝地，而戈蓝在此也显露身手。当以99.91km/h的速度驶出5号弯时，一入一出间的平均过弯车速已超过90km/h，且一气呵成，丝毫没有驾驶一款日系B级车的感觉。

　　千万不要为前5个弯角的酣畅而骄傲，前方的6号弯角又是对B级车的考验。随着胳膊肘弯的逼近，戈蓝的制动系统在BA(Brake Assist，制动辅助)系统的指挥下迅速作出反应，制动卡钳狠狠地咬住飞转的通风盘片，毫无撒嘴之意。隐约间，仿佛可以看到摩擦片与金属盘间火星四溅的惨烈场面。但一切皆有节制，ABS适时调节着车轮的转速，尽管如此，赛道上依旧留下断断续续的黑色胶印。稍后，制动系统少许放松，但转向系统又进入满负荷的状态。面对左弯，转向横拉杆抵着前轮主销后倾角所带来的强烈的回正力，而前麦弗逊后多连杆悬架的外侧机构竭力地抵住车身的猛烈侧倾，对面方向的弹性元件则将内侧两轮狠狠地压向地面。由于弯道半径过小，为了充分利用赛道宽度，令戈蓝行至弯心，稍借内侧路肩，平时厚实的真皮座椅也表现出良好的包裹性。是时候加速了，将油门跺到底，维持2挡满油门加速，最大扭矩达到213Nm/4000rpm的4G69发动机开始发出蠢蠢欲动的轰鸣。

　　一不做，二不休。满油门加速而无须担心戈蓝的前轮驱动特性，排气声浪撞击着观者的耳膜。车身借助转向不足逐渐摆正，待车头基本指向径直的赛道，车辆终于放开所有束缚，拼命地射向不远处的直角弯。“加速，再加速！”在6、7号弯之间略带上坡的直道上，有匹骏马脱缰狂奔。2挡7000rpm的惨烈呼声震撼人心，若不是制动系统英勇献身，戈蓝说不定就会如弹头般冲出7号弯外的围墙呢。

东南三菱戈蓝2.4旗舰型发动机

　　极限挑战有惊无险

　　在7号弯映入眼帘之前，车辆取得127.15km/h的最高车速。随后尾灯亮起，在略微尖锐的刹车声传入耳畔，拇指波动方向盘换挡按钮，以借助发动机制动。需要注意的是，具备INVECS II(Intelligent and Innovation Vehicle Electric Control System II，新一代智慧创新型电子变速控制系统)功能的自动变速器会时刻保护发动机，在不能完成降挡时，系统会发出“嘀嘀”的提示声。为了尽早得到发动机制动，连续按下降挡按钮直至变速器作出实质性动作，整套系统的响应十分敏捷。由于没有电子稳定系统辅佐，所以入弯速度需要适度降低，转瞬间戈蓝已带着适度的侧倾开始了入弯动作。为避免时间损失，临近弯心便加速出弯，右侧稍借路肩，戈蓝以80.87km/h摆脱最后一个急弯，以最快速度靠近刺激的8号S弯，向以往奥迪最为擅长的弯道提出挑战。

　　8号S弯显然不是戈蓝的对手，其柔韧的悬架生来便是应付重心连续转移的强力武器。发动机、变速器、悬架、轮胎，分工明确，配合默契。油门全开，沿切线急加速行驶，105.98km/h、90.15km/h的出入弯速度产生明显对比。整个过程既没有降低加速时的力道，也没有把重心抛离理想范围。15.83km/h的出入弯速度差已经接近直线加速(中途加速)的理想值。在此，戈蓝终于一显身手，释放出平日压抑许久的操控潜力。

　　9、10号弯是金港的压轴看点，也导演了戈蓝的压轴好戏。109.23km/h的入弯速度并不高，在弯心处，车辆依旧接近内侧弯道。出弯的道路并非坦途。全力加速，或滑出赛道，或招致车尾的躁动。显然，这都不是理想的结局。中度加速，车辆慢慢贴近外侧，同时驶向直道，伴随连续的胎响，前轮稍有躁动，几近极限。还好，车速可以通过油门和挡位加以控制，戈蓝最终以89.73s成绩突破终点线，在2359.57m的艰途中达到了94.67km/h的平均时速，仅比宝马325i落后3s左右。

　　车停稳，而脉搏仍涌动着浑身血液，刚才激烈的场面仍历历在目。无论是主观感受还是测试数据，并非专为赛道而生的戈蓝都表现得颇为出色。秉承三菱家族的运动特色，当隐去B级车的“端庄面”，戈蓝运动面的杀伤力不容小觑。虽尚不能为戈蓝作出“驾驶者之车”的定论，但出色的操控性能已在同级别车中崭露头角，并极有可能成为B级运动派轿车的掌门车型。

　　文/莽超 图/曹楠