图为丰田皇冠外观

黑色内饰更为凝重，也有浅色可供选择

　　2004年10月，本刊远赴日本第一时间感受了第12代皇冠的魅力，2005年3月全新皇冠终于在天津上市，这也是目前为止丰田带到中国的旗舰级产品，同样也代表了丰田造车的最新理念。

　　在春节万家团聚的时候，本刊试车组第一时间拿到了真正中国造的皇冠，也得以更长时间地亲身感受12代皇冠的内在品质，也比上次在日本能够更详尽地对皇冠有了一个全面的认识。

　　既然整整开了5天，那么就来细说皇冠的驾驶性能吧。

　　新皇冠的外形这里就不再长篇累牍了，变年轻了的皇冠，相信能够吸及引相当一部分中年精英，老顾客也可以在它上面找到前辈的影子，所以，传统还是不能彻底放弃的。

　　内饰部分作为丰田的旗舰车型自然不会让你失望，做工还有质量都是数一数二的，我们测试的这款皇冠属于最高级别的RoyalSaloon G，各种豪华配置一应俱全，相信你到了丰田的4S店会深有感触的。

　　皇冠的驾乘环境是我们这次试驾的重点，虽然皇冠定位在一款高档车，从设施设置上也能看到后排乘客被照顾得很好，而且还创新地在副驾的座椅靠背上设计了一个可以放倒的腿垫，供后排乘客歇脚之用。

　　但是从5天的接触来看，我更愿意去驾驶皇冠，它的驾驶乐趣同样出色。虽然在中国放弃了汽油直喷，但是动力损失较小，双VVT-i可以较好地弥补这一损失。这款铝合金发动机质量小，采用进排气双向正时智能可变系统，就是我们常说的双VVT-i。这样一来，电脑在监测到驾驶员深踩油门时，提前打开进气门吸入空气，然后在点火之后，延时打开排气门，这样一来就如同一个简易的增压系统，可以保证发动机有充足的动力储备，所以皇冠实测的0—100km/h加速时间只有7.15秒。而且发动机在整个加速过程中始终保持一个平稳的状态，噪声的抑制也很出色，120km／h时驾驶员一侧的噪声只有65.1dB，新皇冠在噪声工程方面下的功夫收到了满意的效果。发动机在怠速时仅有40dB，这在同级别车中属于上乘。

　　油门禾口驾驶员的配合不错，加速的持续性很好，电子油门响应迅速，几乎没有滞后感，只有在使用S模式时，才会感到较明显的降挡顿挫。这也主要得益于皇冠搭载的6挡手／自一体式自动变速器。挡位之间的齿比分配较密，正常行驶升、降挡没有明显的感觉，换挡平顺。

　　专为中国路况选配的普利司通轮胎加厚了胎壁，悬架也比在日本试驾的车型要稍硬一些，这也是考虑中国的复杂路况。这款轮胎地抓地性能表现很好，在做急加速时，轮胎具有加强的抓地性能，甚至当我们关掉TRC(牵引力控制系统)时，轮胎也很难出现打滑和尖叫，的确是一款高性能的轮胎。但是一直让我们有疑问的地方却恰恰出现在轮胎上，因为试车的时候恰逢北京春节的大雪，积雪路面对于车辆的控制带来了考验，新皇冠在主动安全性上配置了ABS+EBD+VSC(车身稳定控制系统)+TRC，这些已经足以应付复杂的路况，但是当行驶在积雪的湿滑路面时，轮胎会突然发生打滑，TRC警报灯会点亮，但是对于车辆的控制还是会有一些异样。在静止时打方向，轮胎同样会出现打滑。这样一来，感觉这款轮胎具有良好的干燥路面的抓地性能，但是在湿滑路面要稍逊一筹。

　　略微调硬的悬架反而更增加了皇冠的操纵性能，在高速弯道时，悬架对于车身侧向离心力的控制相当出色，加上抓地力不凡的轮胎，皇冠的表现不会输给其他豪华车。后驱车也带来了不同一般的驾驶感受。独立悬架对地面的纵向振动可以有效地消除，车内乘客的舒适性始终是它设计的重点，毕竟车后排会经常乘坐重要人物。

　　前后12代皇冠历经了半个世纪，到现在一个完全全新的皇冠出现在世人面前，它也集中了丰田的最新的设计理念，目前在中国上市的皇冠有7个级别不同配置的车型，价格区间跨度很大，但是发动机始终是3.0LA不过为了应对更加激烈的豪华车市场，丰田也正在考虑一台2.5L的新发动机，这样一来，新皇冠的市场覆盖面就广了，相对于奥迪、天籁也多了一个竞争的区间。

　　文/图：崔珺