图为凯迪拉克SRX外观

图为凯迪拉克SRX外观

图为凯迪拉克SRX内饰

　　节后的北京喜气还未散尽，又迎来了场瑞雪，伴随而来的还有凯迪拉克那部气势恢宏的广告片中的另一位主角--SRX，它也是片中三位主角中身材最为魁梧的一个。凯迪拉克作为通用旗下的高端品牌，CTS彻底改变了国人脑中传统“大卡”的观念，SRX可以说是凯迪拉克全新品牌形象推广计划的后续，“续”的成功与否决定着凯迪拉克品牌在国内消费者眼中的整体形象，也决定着广告中第三位主角——XLR走下荧幕，踏入中国市场的契机。

　　SRX与CTS来自同一平台，因此犹如钻石切割线条般的外形也在这款SUV的外形上发挥得淋漓尽致，只是S日X这位硬汉的前脸比CTS更显阳刚、威武。如果用牛仔来比喻SRX，将放荡不羁的性格与凯迪拉克高贵的血统相提并论也许会被质疑，但这的确是SRX给我带来的感受。SRX的外形是反传统的，处处张显着它的个性，给人极酷的感觉，但它也有所保留，我们在它的尾部就看到了凯迪拉克经典垂直尾灯的回归。而牛仔们也是如此，头戴皮帽、脚蹬长筒靴，在自由与不羁中坚守着属于自己的信条。

　　SRX每个字母都有它的意义所在，S代表Sigma平台；R则是英文Recreation的首字母即消遣、娱乐的意思；X则是一个形象的交叉符被解释为“Crossover”。如此我们也不难了解SRX的设计所在：它在依靠大胆前卫的造型给人带来极强的视觉；中击，并留下深刻印象的同时，希望驾车出游成为一种享受，又可满足现代人对一部交通工具应具备多功能性、安全性的要求。

　　SRX诞生于Sigma平台，这一全新的底盘在世界最严酷的德国纽伯伦赛车场跑道上经过了反复的测试和调校，能帮助车辆针对各种驾驶环境做出相应反应。而先前CTS的试驾便已经让我们领教到了这一世界级平台的扎实功底：稳定的行驶，灵敏、精准的操控和周到的安全保证，在S日X上也被无一遗漏地继承下来。不过轿车化的底盘虽能让SRX拥有良好的操控性，可作为一款SUV，以牺牲了部分越野性能为代价，也不得不说有些令人惋惜。

　　在拥堵的车流中一脚油门、一脚刹车地缓缓前行绝对是一种煎熬，要是赶上心情不爽，常常会让人产生弃车而去的想法。驾车消遣，应该是那种和风吹面，呼吸着清新空气，沐浴在温暖的阳光中欢畅前行的感觉。所以我们中的许多人都很期待XLR在中国的推出，想要享受那种无遮无拦，贴近气流的快感。不过SRX在这方面似乎不输XLR，因为它拥有——个可开启至第二排座椅上方，形成0.46平方米露天空间的超大天窗。SRX还为第三排的乘客设计—了独立天窗，再加上超大的V形后风窗，避免了人们在这一相对局促的空间容易产生的憋闷感。也难怪有人在见识了SRX奢侈的天窗之后，会产生驻车原野的夜空之下，与爱人一起看星星的浪漫情怀。

　　在驾驶SRX的过程中，另一大享受来自车上装配的专业级影音娱乐系统。Bose的8喇叭扬声系统声音浑厚、纯正，后排独立式的DVD系统既不会让驾驶者分神，又不影响前排欣赏音乐。SRX的后排的无线耳机相比上海通用的另一款装配有类似后排影音系统但采用有线耳机的轿车，SRX更显其凯迪拉克的豪华档次。

　　如今的SUV已经远离最初传统意义上越野车的设计初衷，并将其功能性进行了延伸，如今人们购买SUV似乎更加看重的是它宽大的车身和多功能性，对于其越野能力也开始越发的轻描淡写了，似乎只要能满足日常郊游便足够了。

　　SRX也正是看中了现今人们对于SUV的消费观念，并采用“Crossover”这——概念。如果字母X表示SRX的交叉、综合性，那我个人将X的中心交叉点比喻为SRX，而向外的4个分支则代表了综合于SRX的四个要素。首先一个要素便是发动机。SRX所搭载的是一台排量4.6 L的北极星V8发动机，最大功率可达239kW，最大扭矩为423N·m。即使驱动SRX这样超过两口屯的大块头也是绰绰有余。在发动机噪声方面，SRX也做得十分出色，当试车临近中午时分，我们打算靠边停车觅食时，路边车前的行人竟完全没有注意到——个大家伙正在向他们逼近，可见SRX对于发动机噪声控制的功底。

　　另一个要素是操控性。SRX采用的是与CTS相同的Hydra—Matic 5L50-E手／自一体式变速器，能够完美地配合4.8L发动机，换挡时几乎感觉不到齿轮变换、啮合所带来的冲击。SRX的变速器还拥有TCS开关，我们在雪地上也测试了TCS开启和关闭状态下SRX的起步情况，虽说开启了TCS依旧不能避免打滑现象的发生，但打滑的时间却要明显比关闭TCS时短。SRX悬架系统的整体感觉软硬适中，在转弯时依靠其MRC主动电磁感应悬架的调节，可加强悬架的硬度，从而减小车身的侧倾。

　　空间性被作为S日X的第三个要素。美国车向来以宽大著称，坐入SRX后也能切实感受到这一特点，第一排宽大的座椅拥有良好的包容性，但感觉靠背的设计并不能完全贴合中国人的身材，以178cm的人为例，肩部与座椅间的空隙有些偏大，若想把头靠在头枕上，必须把头枕扳到最前位置，还需扬着点脖子。第二排的腿部空间还算宽裕，而且可以前后移动，但由于阶梯形的座舱设计，第二排乘客的头部空间较第一排略显局促。对于SRX的第三排座我们也进行了试乘，身高178cm的人只能蜷着腿呆在坐位上，看来它只适于孩子或临时短途的乘坐。如果把SRX的第三排座椅放倒，可提供一个0.9平方米的空间，对于日常行李的运放可谓是绰绰有余的。SRX的宽大还被体现在了它的迎宾踏板上，过宽的踏板和位置较高的座椅让下车时脚不能直接够到地面，而且还容易蹭脏裤腿，看来驾驶SRX最好还能有一双长腿。

　　虽说SRX的设计师让它更为偏重于公路上的表现，但作为一辆SUV，越野性能还是被我列为了它的最后一个要素。相对于它的竞争对手而言，SRX在这一方面并不占优势，三套差速器将驱动力平均地传递到4个车轮，由于没有差速锁，当有车轮出现打滑时，只能依靠制动抑制打滑现象。不过充沛的动力和强大的扭矩，外加可适时调整的悬架让S日X应对普通的越野路面还算得心应手。

　　其实SRX集于自身的决不止我上述的几点，它所提及的“Cross—over”概念可以是更广义或是更加多面的。在外形和豪华SUV国产化这两方面凯迪拉克的确如其广告中所述，做到了“敢为天下先”，但依旧处于品牌推广阶段的凯迪拉克若想从宝马、奔驰和保时捷手中抢占私人用户SUV市场，除了依靠标新立异的外形还需更加全面的发展。而后期还将有3.6L排量的SRX推出以扩大市场范围。

　　文：刁德文 图：崔珺