在设计风格上与凯迪拉克CTS一脉相承的SRX将其锐利的触角伸进了SUV和MPV领域。

图为凯迪拉克SRX外观

　　提到凯迪拉克这个名字，总会令我想起上小学时闹的一个笑话。那次是跟几个同学聊天，不知怎么就说到了名车上，大家一人说一个，结果当轮到我的时候，奔驰、宝马、奥迪这些熟知的品牌都被说光了，就在我黔驴技穷之时，突然想起还有凯迪拉克这个牌子，可惜当时是怎么也想不起来到底叫什么，最后一着急，竟脱口而出-“坦克拉克”。结果可想而知，就因为这个“坦克拉克”，我足足被笑话了好几个月。不过正因如此，凯迪拉克这个名字却在我心里打下了深深的烙印。

　　一晃十多年，中国的汽车工业就像迎来了工业革命一样急速发展着，而更好的现象是中国人的钱包越来越鼓，好几百万的宾利、劳斯莱斯都不用吆喝，就能卖个精光。世界各大汽车厂商当然不会对此熟视无睹，在利用中低档车型打开销路之后，终于将战火引向了豪华车领域，如今几乎所有的豪华品牌均已聚首中国。相对其它对手，尽管通用的动作有点慢，但凯迪拉克终究还是来了，而且在CTS国产后仅仅数月，其又一款SUV车型SRX又为国产凯迪拉克添枝加叶。

　　见到SRX，让我又一次领略到那种被设计师们称为“大胆与锐利”的凯迪拉克风格。可以看出，虽然凯迪拉克SRX身为一款SUV，但其棱角分明的车身线条、锐利的前脸、直立式前大灯以及盾型散热格栅，都是对CTS风格特点坚定不渝地贯彻。也许是几个月前试驾CTS时留给我的印象过于深刻，看到SRX，总给我一种CTS旅行版的感觉。SRX的C柱被设计的异常粗大，单从视觉上就能给人以十足的安全感。左右尾灯共由48个发光二极管组成，造型比CTS纤细了不少，高位刹车灯同样采用发光二极管，这种配置在豪华车中并不多见。

　　在SRX极赋冲击力的外形下，也难免有个别瑕疵。同CTS一样，SRX在前保险杠下方也开了6个方孔，但却都没有加装护网，看上去有点降档次，而更为重要的是，如果在高速上疾驶时飞起的石子穿孔而过，那藏在后面的水箱则“必死无疑”。后车窗从外面看很大，但实际上透光部分并不大，限制了后方视野，还好倒车时有倒车雷达帮忙。此外，我们还发现了一个有趣的现象：SRX除了车头和方向盘采用彩色凯迪拉克徽标外，四个车轮以及发动机罩上的徽标均是素面朝天，就像没来得及上色一样，依然是金属银白色，不知道如此处理是出于何种考虑。

　　内饰风格上，SRX也与CTS有诸多相似之处。三辐式方向盘无论是质地还是手感都很出众，可惜只能上下调节，而且喇叭的位置手指不容易够到。方向盘上整合了多项功能按键，其中的静音键非常方便，有电话打来时，只需轻轻一按即可安静接听，挂断后再按一下，就能继续享受Bose音响带来的超爽快感。凸起的中控面板微微左偏，十分有利于驾驶员察看和操控。前后排分别为6.5英寸和7英寸大的两个液晶显示屏就是竞争对手所没有的，DVD机就隐藏在中控台的显示屏后方。前排安全带的位置也不在通常轿车的B柱，而是固定在座椅突出的一角上，与座椅成为了一个整体。

图为凯迪拉克SRX中控台

　　在所有配置中，SRX超大的全景式天窗是最特别的，整个车顶几乎全部被玻璃覆盖。全景式天窗采用两级电动控制，当整个天窗全打开后，第二排的乘员也可以站起来到车外去吹吹风。第三排座椅上方也拥有玻璃天窗，只是不能开启罢了。

　　SRX对驾驶员的照顾可谓细致周到，座椅具有6向电动调节以及腰部支撑功能，熄火后座椅会自动后退，方便上下车，后退的距离还可以根据个人喜好设定。SRX拥有两组记忆功能，起动发动机后，座椅、后视镜、方向盘都会自动回到预先设定好的位置，不过记忆的序号是与车钥匙相对应。SRX的两套钥匙分别对应两种记忆模式，需要重新定义时，驾驶员只需调整好位置，再按住与钥匙相应的记忆序号键几秒钟即可。在方向盘管柱的左侧，有一个脚踏板高度调节按钮，非常实用。

　　在SRX的内饰中，我们可以看到很多不够“中国”的处理。中控台的信息显示依然是英文，方向盘上的GPS导航、语音控制只是摆设，B柱上的扶手离坐椅稍微有些远，让人不得不够着握，很不舒服。此外，简单的仪表造型、塑料车门内板和杯托表面的塑料盖板都给人一种廉价的感觉，很难与其70多万的身价联系起来。

　　宽大舒适一直都是美国车给人们的印象，但从SRX身上我们并未体会到这一点。驾驶席空间还算宽敞，高度上也不再像CTS那样让人感到不足。相比之下，副驾驶位置就显得有些狭小，尤其是腿部空间。原以为能有一个超大的手套箱，打开一看却令人大失所望，里面却是小得真是只能放下手套，看上去厚实的前壁板空间几乎没有加以利用，这无疑是对空间的一种浪费，这一点与CTS完全一样。整车内部缺少实用的置物空间，前排扶手以及车门板的储物盒小得可怜，而后排的中央扶手则干脆就没有储物空间，只是设置了两个可以弹出的杯托。

　　后排的高度和腿部空间还算可以，但宽度就显得过于狭窄了，坐两个成年人正好，如果非要再挤进一个人，高高隆起的地板不但会让中间的人没地方下脚，还会变得拥挤不堪。相比之下，倒是可折成后备箱地板的第三排座椅更能给人惊喜，其升起、放倒都由电动控制，不过控制键要一直按住才行，改为一键式升降似乎更合理些。搬动第二排椅背上的扣手，就能轻松将座椅翻起来，方便后排人员进出。升起第三排座椅后，SRX的后备箱空间就几乎为零，只剩下车掸子那么小的一块地方，再一次暴露出车内空间不足的问题。

　　如果说SRX的“表面现象”与其身价还有点距离，那么它出色的动力性能以及令人愉悦的操控表现，无疑是对凯迪拉克品牌价值的最好支持。

　　得益于北极星4.6升V8发动机的强大火力，SRX这个2015公斤的大块头由静止加速到100公里/时仅需7.4秒。这款发动机经过全新改进后，将VVT(可变气门正时)技术也纳入其中，四根凸轮轴控制着32个气门，根据转速进行持续可变的开启。在发动机转速达到6400转时，传递239千瓦的最大功率，而其423牛米的最大扭矩则在4400转时达到峰值。

　　驾驶凯迪拉克CTS是件令人愉悦的事，而人高马大的SRX又多了一份高高在上的优越感。轻踩油门，发动机运转安静而又平稳，车速却在不知不觉中迅速提升。如果想体验一下7.4秒的刺激，可要做好一定的思想准备，一脚油门下去，包裹在SRX宽大座椅中的身体立刻就有一种失重的感觉，此时一定要注意速度表指针，因为稍不留意车速可能就早已冲过了150公里/时。在享受提速带来的迅猛快感时，V8发动机那低沉的咆哮也时刻撞击着我的耳膜，成了一种兴奋剂。如果非要找出这款发动机有什么不足的话，那可能只有一条——油门响应过于灵敏，轻点一下车子就蹿出去，第一次开还真有点不适应。

　　来自通用的5挡手/自一体变速箱与这款V8发动机配合使用。尽管挡槽面板设计得有些简单，其表现却非常让人满意。在自动模式下，不论你是急踩油门，还是缓踩油门，变速箱都能按照你的意图升降挡，而且在换挡过程中流畅平顺，很有几分CVT的感觉。换成手动模式后，变速箱则会完全听从驾驶员的指令升降挡，如果发动机转速进入红区后依然没有得到升挡指令，发动机则会自动启动断油保护。只要你愿意，3挡情况下时速就可达到120公里，当然，我们并不鼓励这种驾驶风格。在手动模式下换挡只需上下一拨即可，换挡时会有点顿挫感，由一挡升至二挡时感觉稍微明显些。

　　既然定位于SUV，自然少不了4驱系统。SRX的全时四轮驱动系统拥有前、中、后三个差速器，可以随时随地灵活分配动力，前后超大的宽胎也进一步增强了抓地性。试车时我们特意找了一片坑洼起伏的越野路面，在爬一个布满碎石和杂草的大土坡时，SRX显示了出色的四驱能力，当后轮打滑时，差速器迅速做出反应，将扭矩转移到两只前轮，打滑现象迎刃而解，SRX平稳地攀上了坡顶。可惜的是，SRX没有设置四驱低挡，再加上比越野车略低一些的最小离地间隙，越野只能说是它的一项副业。不过话说回来，即便是再有钱的人，也不大会开着辆70多万元的SRX野地里造。说到这，突然想起来在SRX的市场定位中还包含了MPV这一领域，看看它的外形、座椅布局，还真有些MPV的味道，如果非要强调SRX的SUV特色，那它顶多算是一款适合在城市中游走的SUV。

　　除了强劲的发动机，SRX还有值得骄傲的MRC主动电磁感应悬挂系统。该系统是通用率先为同级别车辆研发的，控制电脑可在一秒内让减振设置连续改变1000次，反应比传统悬挂快得多，堪称全球动作最快、最先进的阻尼控制悬挂系统。正是得益于这套悬挂系统的出色表现，SRX的操控性让我感到异常愉悦。不论在绕桩还是急转弯时，它都能有效的增加轮胎附着力，将车辆的重心转移控制在令人舒服的范围内，即便出现转向不足或过度，也能迅速地进行自我修正，顺畅的沿着既定路线前进。

　　虽然被宝马X5、奔驰ML350和沃尔沃XC90抢先进入中国，凯迪拉克SRX这位后来者却足以令它们汗颜。此次SRX共有两款车型正式在中国上市，本刊试驾的这款4.6排量V8车型就是其中之一，不过这款车是采用的，售价为75.9万元。在上海通用生产的SRX采用3.6升V6发动机，售价68.8万元。

　　在豪华轿车纷纷实现国产的今天，高档SUV却一直按兵不动，依然是纯进口方式。凯迪拉克SRX的国产犹如一颗投入湖面的石子，一举打破了这一领域的现状。作为勇于走出这一步的上海通用，能否淘到这第一桶金；各路高档SUV能否像豪华轿车一样，纷纷落户中国，我们还要拭目以待。

　　特别的爱给特别的你

　　凯迪拉克SRX采用了多项先进技术，其中最独特的就是电磁悬挂。

　　电磁悬挂(Magnetic Ride Control)是利用电磁反应的一种新型独立悬挂系统，它可以针对路面情况，在1毫秒时间内作出反应，抑制振动，保持车身稳定，特别是在车速很高又突遇障碍时更能显出它的优势。它的反应速度比传统的悬挂快5倍，即使是在最颠簸的路面，也能保证车辆平稳行驶。

　　电磁悬挂系统是由车载控制系统、车轮位移传感器、电磁液压杆和直筒减振器组成。在每个车轮和车身连接处都有一个车轮位移传感器，传感器与车载控制系统相连，控制系统与电磁液压杆和直筒减振器相连。

　　直筒减振器有别于传统的液压减振器，没有细小的阀门结构，不是通过液体的流动阻力达到减振的目的。电磁减振器中也有减振液，但是，那是一种被称为电磁液的特殊液体(Magneto-rheological Fluid)，是由合成的碳氢化合物和微小的铁粒组成。

　　平时，铁粒子杂乱无章地分布在液体里，不起什么作用。如果有磁场作用，它们就会排列成一定结构，减振液就会变成近似塑料的状态。减振液的密度可以通过控制电流流量来精确控制，并且是适时连续的控制。

　　系统的工作过程是：当路面不平引起车轮跳动时，传感器迅速将信号传至控制系统，控制系统发出指令，将电信号发送到各个减振器的电子线圈，电流的运动产生磁场，在磁场的作用下，减振器中的电磁液的密度改变，控制车身，达到减振的目的。如此变化说起来复杂，却可以一秒中进行1000次，可谓瞬间完成。

　　电磁悬挂系统可以快速有效地弥补轮胎的跳动，并扩大悬挂的活动范围，降低噪音，提高车辆的操控准确性和乘坐舒适性。它的作用还不止如此，医学研究者已利用这种技术制造出人造膝盖。

　　撰文/王鹏 摄影/SKII