3月初，凯迪拉克SRX来深了，在一次车主联谊会上，我见到了这款浑身上下都透着美国车的霸气。SRX的外观与CTS一样，体现了钻石切割的放射外观，有些新边锋设计的感觉，但是棱角更多，给人非常坚硬的阳刚感觉。除了巨大车内空间外，SRX还提供了目前同类产品中没有的超大景观天窗，该天窗可以使车顶的露天面积扩大到40英寸，超过了车顶一半的面积。中控台的中央配置了7英寸的液晶显示屏，它同一套BOSE的6碟DVD8喇叭娱乐系统相连接，此外它还是一个卫星导航系统。多功能方向盘上集中着音响和巡航系统的控制按钮。车尾部安装了氖气照明的两排高位刹车灯；左右后视镜宽大得令人兴奋。近期，我终于开上了这款梦寐以求的前卫车，并与它度过了充满激情的一天。

　　9：30,我将车开上了广深高速，在我全力踩下SRX的油门踏板，“轰．．．．．．”，低沉的声浪伴随着引擎转数的上升，动力一刻也没有停顿过，更难得的是扭力即使高转时也没见损失，转用手动模式，锁定挡位，在二挡的时候，最高时速是130公里，而三挡最高时速就达到了175公里！

　　10：40,我将车开到了滨河路上高新科技园进行场地测试，SRX灵活舒适的操纵与均衡的底盘、出色的刹车性能给我良好的感觉。座椅的包裹性很强，激烈驾驶时你不会左摇右晃，车身在急速并入弯道的时候能够保持稳定，没有侧倾迹象，放在副驾驶座椅上的物品纹丝不动。这种奇迹是通用独特的磁性减震装置带来的效果，无论是急速转弯还是在坡路上的前后颠簸，悬挂根据路况进行自动调节，让车内的人始终保持良好的舒适安全感受。虽然SRX车身有些长，但转弯半径极小。

　　11：30,仪表盘上油灯亮了，进新洲加油站，竟然找不到油箱盖的开关，后来，我用手按一下车右边的油箱盖，开了，原来SRX油箱盖是不带锁的，这有点特别。

　　14：20,驱车前往梧桐山，SRX展示了自己狂野的一面，四驱系统和较高的离地间距使SRX很容易越过这些崎岖路面，足够的悬挂行程也保证了车身的舒适度，这时候MRC系统会将悬挂调得非常软，充分化解路面的震荡。其实，这么贵的车子，用来进行深度越野的机会是很少的，偶尔爬个小坡是可以充分胜任的。

　　16：10,出关口，来到布吉镇的一块空地，SRX的驾驶感受更多地接近于后驱车，在松软的黄土路面上加速，SRX有表现出转向过度的趋势，这和CTS的表现接近，但是没有CTS反应那么激烈。SRX和CTS有一个共同点是，电子系统介入控制行驶姿态比较晚，在出现甩尾侧滑之后，电子系统才会介入控制车身回复正常的驾驶轨迹。我认为这样的设定，比那种车轮只有一点点打滑电子系统就拼命介入要好得多，驾驶乐趣更加充分。

　　19：30,我开车回家，女儿见到这款新车很兴奋，“好高”她惊呼，然后，跳上副驾驶室开始捣鼓仪表盘上的开关，“好大的天窗”，的确，这是能够覆盖前两排座位的大面积全景电动天窗，并且在第三排座位上方还有一个独立的小天窗，随即用手按住按键打开天窗，伸出头胡乱地呼喊；SRX有第三排座椅，并且采用了十分少见的电动收折功能，当她按住按键，第三排座椅就能完全自动地打开或折叠起来，整个过程不到半分钟，非常省时省力。其实，第三排座椅收折起来后的行李空间可以达到850升。在行李厢侧面设有一个伸缩的卷帘，横向拉出可以遮挡行李厢内的物品不被外人窥视。

　　交车后的反思：

　　著名的MRC主动电磁悬挂是SRX悬挂的精髓，它是目前全球反应速度最快的阻尼控制悬挂系统，它利用电极来改变减震筒内磁性粒子液体的排列形状，控制感测电脑可在一秒内连续反应1000次。SRX装备的是与CTS一样的Sigma底盘，这是凯迪拉克背离传统的又一力证：首先这副底盘是采用经典的前置引擎后轮驱动，可以更容易创造出更佳的动态表现；其次长轴距及低重心，配合高刚性的整体车架，无论是后轮驱动的CTS还是四轮驱动的SRX，都能创造出前后50：50的最佳比重。SRX悬挂如果还可以调节底盘高低就更棒了。

　　作者:本报记者朱利安