图为凯迪拉克SRX外观

图为凯迪拉克SRX内饰

　　一贯代表美国造车传统的凯迪拉克，用最先进的科技和工艺(Art & Science)演绎它最新的SUV，把大胆造型设计放在一副极具运动性的sigma底盘上，加上著名的北极星V8引擎和MRC电磁主动悬挂，完全背离传统的设计竟然得到意想不到的效果。

　　凯迪拉克SRX延续CTS风格，每次看到这种极为大胆的线条都会令我想起某种熟悉的东西。不错，就是那架F-117/A隐形战斗机，为降低雷达反射面积而设计的奇异造型给了凯迪拉克的设计师灵感，SRX板条格形前脸设计就来自F-117/A专为降低红外辐射而设计的进气口，而车身多处V型线条灵感来自V型垂尾和座舱。事寮很多成功的汽车设计都与飞机有密切关系，历代萨博轿车的风格总会带有喷气战机的影子，而战后福特最成功的野马，无论修长的引擎盖设计还是名字，都是来自二战中著名的P51野马战斗机。

　　豪华品牌的魅力

　　正如SRX的外型设计师基朴﹒沃森科所说：“我们没有回旋的余地——SRX必须大胆到能够瞬间打动消费者，能够在众多同类车型中与众不同。”的确如此，CTS、SRX的造型简直是颠覆汽车设计领域，更难相信的是通用竟然把这种冒险的设计放在旗下最高端的凯迪拉克品牌上，当年CTS亮相时引起的轰动媲美隐形战机的首次公开。但如今看来，凯迪拉克已经铁定把这种大胆新风格设计发扬光大，最新设计的2006款凯迪拉克DTS总统座驾上，已经出现CTS、SRX的垂直叠放的双投射式大灯。

　　也许是一直以来对美国汽车设计的怀疑，也有可能是对宝马X5之类运动型SUV过于偏爱，直到松开SRX的脚刹向前滑动时，我们心里还是有所保留，这样大胆的凯迪拉克能被人接受吗？但随后的两天里，当我们这辆银灰色的SRX出现在京城街头时，仿如明星出场，吸引了无数羡慕的目光，完全消除我们对它的怀疑。在酒店、加油站、洗车场甚至普通的小吃店门口，热情的北京人就会围上来，留下不少赞叹的语句：“这车好漂亮，比宝马还要耀眼！”、“哟，是凯迪拉克，这车很贵吧？”、“排气管好大，是6缸的吧？什么？V8！厉害厉害......”。

　　运动的底盘

　　以前的凯迪拉克只重视豪华和舒适，它可以把一副排量4升以上的V8引擎装在前轮驱动豪华车上，操控表现如何可想而知。SRX装备的是与CTS一样的Sigma底盘，这是凯迪拉克背离传统的又一力证：首先这副底盘是采用经典的前置引擎后轮驱动，可以更容易创造出更佳的动态表现；其次长轴距及低重心，配合高刚性的整体车架，无论是后轮驱动的CTS还是四轮驱动的SRX，都能创造出前后50：50的最佳比重，到这里Sigma具备了基本的运动要素；最后，其设计重点落在轻量化和反应迅速的悬挂系统上，工程师再考三考虑，决定前悬挂采用长短臂式，配合速度感应式助力转向系统，目的在于创造更佳的轻向精度，而后悬挂采用五连杆式，向欧洲对手看齐。

　　一辆采用了以上技术的SUV表现会是怎么样？令我想起了用来形容宝马3系的那个词——平衡。驾驶SRX会令你很快忘记它是一辆SUV，低重心、准确的转向和清晰的路感给你很大信心，加上SRX采用AWD四轮驱动系统，配合前/中/后三套差速器(注意不是差速锁)，无论是高速穿越车流或是郊外雪地上高速过弯，表现都是非常稳定，那种感觉很快令我想起了同门的CTS。SRX的操控表现会令大多数欧洲车汗颜。

　　著名的MRC主动电磁悬挂是SRX悬挂的精髓，它是目前全球反应速度最快的阻尼控制悬挂系统，它利用电极来改变减震筒内磁性粒子液体的排列形状，控制感测电脑可在一秒内连续反应1000次。10年前各大豪华品牌都在热衷于开发主动悬挂，但传统的气压和液压主动悬挂过于复杂，可靠性一直没有解决。1997年通用创新思路，开发了结构简单、效果明显的电磁式主动悬挂，并在2001年开始装备在凯迪拉克轿车上。SRX是首辆装备MRC的豪华SUV，我们曾就电磁悬挂与其它类型主动悬挂的特性询问了厂家工程师，得到的解释是电磁悬挂相对更适合公路高速行驶，不同于路虎揽胜偏向越野的特性，另外在耐用性方面MRC会更胜一筹，因为电磁系统结构简单，不会出会液压系统渗流等故障。装备MRC的SRX，最擅长的是高速通过不平公路，当你等待着剧烈震荡到来的时候，悬挂却一一把凹凸荡平，而在激烈过弯时悬挂到很好的控制倾侧。在舒适与操控的两难中，MRC主动悬挂系统平提供了一个最两全的解决方法。

　　V8的疯狂

　　去年10月份首次试驾CTS时已经感受到著名的北极星(Northstar)引擎魅力，现在看来当时的3.6升V6引擎已经不算什么，因为我们这辆SRX装备的是4.6 升V8北极星引擎，有类似丰田和宝马的D-VVT双进排气可变气门设计，动力输出高达320马力。

　　我可以很负责任的地告诉你，虽然北极星引擎运转精细度上与欧洲同级对手还有那么一点差距，但却是很有另一种魅力，引擎总要调校成撕心裂肺的声音来显耀它的动力，这是美国人对动力的理解与别人不同。在你全力踩下SRX的油门踏板开始，你就可以屏住呼吸去感受纵向G数，D-VVT的呼吸非常畅顺，“轰......”，低沉的声浪伴随着引擎转数的上升，动力一刻也没有停顿过，7.4秒就可以由静止加速到100公里/小时。更难得的是扭力即使高转时也没见损失，转用手动模式，锁定档位，感觉就是加速的享受一直延续下去，然后突然被可恶的电脑给截油了。二档，仅仅是二档，我们录得6500转截油时最高时速是130公里，而三档最高时速就达到了175公里！

　　制造豪华享受的行家

　　美国人一直是制造豪华享受的行家，十几米长的豪华轿车就是其标志之一，而凯迪拉克则是这方面的好手。至今我们仍对SRX的音响系统津津乐道，Bose为SRX度身定制的8扬声器系统，由一个带六个自定义均衡通道的Bose数字放大器提供212瓦功率，加上SRX优秀的隔音设计(连引擎面盖都铺有隔音材料)，开着音响坐在SRX宽大的真皮座椅上，真的很享受。SRX的豪华档次明显比CTS更上一层楼，前排DVD液晶屏是触摸式，后座也有7英寸的液晶屏，戴上无线耳机看大片就最好不过。SRX还有一个享受的姿势，放低后座靠背，仰看天空，SRX超大全景观双排天窗是其它豪华SUV所没有的，能给你带来敞篷车般的乘坐体验，甚至第三排座椅上方还有独立天窗，真夸张！

　　Bose音响是带有噪声补偿电呼技术宽大，因此即使我们在凹凸不平的泥雪混合的路面飞驰，只要关上车窗，系统的音质还是控制得很好。座椅的包裹性很强，激烈驾驶时你不会左摇右晃，而且SRX的第三排座椅是电动控制，一个按键就可以把它完全收在地板下面，腾出1.9立方米的巨大空间，这种豪华也只有美国人才能想出来。但我们也留意到，可能SRX的后排坐姿更多是适合高大的美国人设计，长途行驶感觉背部肩部的承托力不够，而门边的拉手位置也稍远。

　　美国人的安全理念

　　美国车和欧洲车一样都很注重安全设计，凯迪拉克SRX再次让你感受到美国人对安全的重视程度。SRX座椅并不是紧贴门边设计，而是有一定距离，有媒体向通用工程师提出疑问，认为这样会带来上下车的不方便，工程师解释是座椅与车门有一定距离，才能保证侧面碰撞时乘客更安全。SRX的侧面腰线被拉高了，人坐在里面被更高的车门保护着，虽然视线变窄了，但安全性感却提高了不少，加高座舱壁设计是很有效的，10年前的F1赛车就这样做了，而我们试驾过的克莱斯勒300C和奔驰CLS同样是这种设计。不单如此，SRX标准配置在包括6个安全气囊，从A柱直到车尾C柱，给你多一层保证。

　　高强度的车身设计，在底盘和A、B柱大量使用加强钢材，高强度既是保证安全性，而操控性也能受益。A柱加宽是现时新车设计的普遍做法，SRX的A柱很宽大，尤其是与车身连接的下沿，对驾驶视线有一点影响，厂家工程师解释这是由于A柱是由高强度钢材液压成形的，在接近车身一段要设计较扁，这样才能更牢固地与车身焊接。

　　百年的凯迪拉克品牌如今已经焕然一新。相信很多年后，凯迪拉克SRX令人过目难忘的设计和对豪华的理解仍是人们谈论的焦点，底盘和动力的优势使它可以与欧式豪华运动SUV看齐。

凯迪拉克SRX V8
引擎
型式	V8 DOHC 每缸4气门
容积	4.6L
压缩比	10.5∶1
最大功率	239kW(320hp)/6400rpm
最大扭力	425Nm/4400rpm
驱动方式	前置引擎 四轮驱动
变速箱
型式	5档手自一体
转向
转向器型式	速度感应式助力转向系统
最小转弯半径
方向盘从左至右	3.75圈
制动
前	通风盘
后	通风盘
悬挂
前	长短臂式
后	多连杆式
轮胎/轮圈
轮胎	18英寸
前轮	235/60 R18
后轮	225/55 R18
性能
0-100km加速	7.4秒
最高车速	225km/h
车身/其他
长宽高	4950×1845×1721 mm
轴距	2957mm
车重	2015kg
油箱容积（L）	76

　　设备

　　Bose八扬声器影音系统、前后排独立DVD娱乐系统、方向盘音响控制、StabiliTrak车身稳定系统、MRC主动电磁悬挂、ABS、TCS、六安全气囊、HID前大灯、胎压监测系统、电子可变辅助力转向、倒车雷达、超大全景观双排天窗、第三排天窗、带记忆功能电动驾驶座

　　Text/Photo：阮锦程Test：林森