雪佛兰赛欧SE发动机    广本飞度1.3MT发动机   东风悦达起亚千里马1.3GLLMT发动机

　　加速表现

　　天气状态 早上晴朗 下午阴

　　地面温度 5℃～8℃

　　测试地点 上海

　　测试路况 水泥地

　　虽然这三部车在价位上接近，但无论是排气量、里程数、轮胎规格等条件都有所差异，因此对于测试成绩，读者还必须参考车辆本身的规格条件。除此以外，我们尽量在相同的条件路况下进行测试，力求客观公正。

　　加速测试分为0到100千米/小时和0到400米两个项目，使用VC-3000测试仪。0到100千米/小时加速成绩包括加速所需时间、加速G值和加速距离。0到400米加速成绩包括加速所需时间、加速G值和最终速度。测试地点在上海龙华机场，路面为水泥地略有沙，天气状态多云转阴，气温约为6℃。

　　除了进行0到100千米/小时及0到400米的加速测试以外，我们也针对三部车在静止怠速及行进动态间分别作了噪音值的测试，另外还有一项外在噪音的测试，方式是在同一位置、同一距离的120db噪声源做为测试条件，记录三部车的车室内隔音效果。

　　宁静度测试

　　在噪音测试项目中我们选择了四种方式进行测试

　　1.怠速：基本隔音参考点

　　2.六十公里急加速：主要测试发动机隔音、路面噪音

　　3.八十公里定速：主要测试路面噪音、风切噪音

　　4.外在120db隔音测试：主要测试车体隔音

　　注：1.新赛欧跟飞度的基本隔音最佳

　　2.飞度在发动机噪音部分最好

　　3.新赛欧在路面噪音与风切噪音控制最佳

　　4.千里马在车体隔音表现最好

　　新赛欧1.6L SE

　　已行驶里程数：2059千米

　　油箱状态 ：满载

　　马力重量比：11.63千克/匹

　　加速表现 ：＊＊＊＊＊

　　雪佛兰新赛欧沿用排气量1.6升的MPFI直列四缸多点燃油电控喷射发动机，最大输出功率为66千瓦/5600转，最大扭矩为128牛顿?米/2800转，搭配一具五速手动变速箱，驱动1035千克的车重，换算马力重量比为11.63千克/匹，官方公布的最高时速为170千米/小时。

　　在0到100千米/小时的加速测试中，我们先以3000转起步，轮胎在尖锐的轮胎摩擦声后开始全速前进，由于新赛欧配备了185/60R14的宽胎，拥有不错的抓地力，但起步时仍有些许空转，于是第二次改用2400转起步，果然测到了10.97秒的最佳成绩。换挡转速约在6000转，虽然新赛欧的爆发力不算十分明显，起步的反应甚至有些迟缓，随着转速提升，尤其二挡后的力道就开始涌现，换挡的衔接上也非常流畅，直到三挡仍有不错的加速力道。而这具手排变速箱的换挡行程适中，较短的排挡杆有着良好的操纵手感。

　　同样在0到400米的加速测试中，新赛欧跑出17.69秒的最佳成绩，终点速度为128.7千米/小时。这样的加速表现，对于欲将新赛欧作为自己人生中第一辆车的多数年轻车主们而言，显然是可以满意的成绩。值得一提的是，新赛欧在加速过程中，无论前中后段的表现都很平均，不会有虎头蛇尾的失落感。加速时底盘噪音略大，但在风噪及发动机的隔音表现为中上程度。

　　飞度 1.3L

　　已行驶里程数：1560千米

　　油箱状态 ：2/3

　　马力重量比：12.98千克/匹

　　加速表现 ：＊＊＊＊

　　飞度搭载的是一具1339毫升的直列四缸单凸轮轴轻量化i-DSI发动机，压缩比为10.4∶1，最大功率输出为60千瓦(81.63匹)/5700转，最大扭矩为116牛顿?米/2800转。在车重方面，飞度的整备质量为1053千克，换算马力重量比为12.98千克/匹。变速系统采用五速手动挡变速箱。官方公布的最高时速为160千米/小时。

　　在0至100千米/小时的加速测试中，2500转起步，6000转换挡，取得的最佳测试成绩为11.53秒，加速距离为191.3米。这个成绩显然比本刊先前评比的飞度1.3 CVT无级变速箱成绩要好上一点。飞度作为一款入门车，在节能低油耗方面的诉求显然是大过性能操控方面，因此他并不像雅阁具有那么灵敏的油门反应和加速快感，动力搭配上让加速过程中轮胎不易因输出过大而打滑，可说是相当平顺。

　　0到400米的加速测试最佳成绩为17.96秒，终点速度为123.6千米/小时，成绩只稍逊于新赛欧些许。因此飞度在加速的感受是较为温和但持续有劲的，也符合作为一部基本款小车的诉求。飞度的发动机舱较短，但隔音的效果还算不差，路面及轮胎噪音略为明显。

　　千里马 1.3L

　　已行驶里程数：7

　　油箱状态 ：2/3

　　马力重量比：12.03千克/匹

　　加速表现 ：＊＊＊

　　千里马使用的是排气量为1341毫升的直列四缸单凸轮轴发动机，压缩比为9.8∶1，最大输出功率为61.1千瓦(83.1匹)/5500转，最大扭矩为114.4牛顿?米/3000转。驱动1000千克的车身重量，马力重量比为12.03千克/匹。变速箱为五速手动挡，官方公布的最高时速为174千米/小时。

　　在0到100千米/小时的加速测试中，千里马的离合器行程特别短，起步时的爆发力非常明显，对于喜欢在绿灯亮起时抢第一的驾驶朋友们来说，是一个不错的选择，但在之后的表现可说落差颇大。而换挡的行程过长，挡位也不太清晰，在作加速测试的过程中，这样的变速箱是比较吃亏的，我们的试车手尚得在测试前进行多次换挡练习，以熟悉他的操作手感。后段的无力在切入三挡后特别明显，因此在加速测试的成绩在三部车中敬陪末座，测试出来的最佳成绩是13.18秒，加速距离拉长到227.1米。

　　0到400米的加速测试最佳成绩为18.54秒，终点速度为121.5千米/小时。在高转速时发动机噪音略大，地面轮胎噪也较为明显。

　　制动表现测试

　　在100到0千米/小时的测试项目，采用VC-3000测试仪，以同一名试车手来回测试四次后取最佳成绩。在图表中的减速G值曲线图可作为ABS柔顺度的参考依据。减速秒数和刹停距离越低代表成绩越佳。

　　这次本刊特别加入了两项制动方面的测试项目，让读者能更加全方位地了解这三辆经济型房车的差别。良好的制动表现除了能够及时停下以外，还包括当无法及时在障碍物前停下的情况出现时，能否顺利闪避并保持行进方向也是不可忽视的重点。

　　因此我们依照国际的惯例，设计了一项ABS紧急制动后变道测试，以检视车辆ABS等主动安全设计。方式为急加速100米，在进入第一个锥筒时将刹车踩到底，经过10米直线刹车后同时转动方向盘进行变道，此时车辆必须准确地控制住方向，并精准地停在最终的停止区内。(注：每辆车的煞车效果应搭配自己的动力输出，所以ABS紧急制动后变道测试，新赛欧的时速为60千米/小时、其他皆为55千米/小时。)

　　新赛欧1.6L SE

　　刹停表现 ＊＊＊＊

　　ABS变道测试表现＊＊＊＊

　　新赛欧1.6L SE的制动器采前盘后鼓，并配置了ABS防抱死制动系统及EBD电子制动力分配系统。刹车踏板的行程是三辆车中最短的，许多老赛欧的车主们对赛欧的刹车表现都略有微词，在这次试驾中，我们感觉新赛欧的制动能力已经有所提升。虽然不像飞度那么灵敏，但表现应该是众人最能接受的，较短的刹车踏板行程，也带给驾驶者较高的信赖感。在100至0千米/小时的刹车测试中，他费时3.36秒，制动距离为47.6米。

　　在ABS变道测试中，我们分别以不同速度测试，在3挡60千米/小时以下时，都可以顺利地在指定位置前完成动作。当60千米/小时的速度测试时，在EBD系统的辅助下，尽管此时推头现象明显，但仍可保持正确的方向，而且没有撞倒任何锥筒，不过超出指定停车位置半个车头有些遗憾。

　　飞度 1.3L

　　刹停表现 ＊＊＊＊＊

　　ABS变道测试表现＊＊＊

　　飞度1.3L的制动器采前盘后鼓，并配置了ABS防抱死制动系统，制动踏板行程适中，制动的反应也是三辆车中最快的，在100到0千米/小时的刹停测试中，成绩最为出色，仅花了3.33秒的时间来完成动作，刹停距离更只用了45米。

　　在ABS变道测试中，分别以不同速度测试，在3挡55千米/小时的速度下，可以顺利地在指定位置前完成动作，但较高的车身重心，在强大的牵扯力之下，路面反馈模糊，尾厢也有漂浮的现象。在55千米/小时的速度下，切进入弯点后即产生严重转向不足现象，车身向左滑移，虽然撞倒了一个锥筒，但凭借着良好的制动力，仍能在指定停车位置前提早停住。

　　千里马 1.3

　　刹停表现 ＊＊

　　ABS变道测试表现＊＊

　　千里马1.3L的制动器采前盘后鼓，并配置了ABS防抱死制动系统，制动踏板行程适中，在100到0千米/小时的刹停测试中，成绩并不理想，花了13.18秒的时间完成动作，刹停距离用了57.8米，足足比第一名的飞度多了将近13米。

　　在ABS变道测试中，我们分别以不同速度测试，在3挡55千米/小时以下时，重踩刹车后切进入弯点仍产生严重推头现象。而在进行高速的闪避时，车身的侧倾现象也特别严重，转向感模糊，失控现象颇为显著。在整个过程中，千里马撞倒了两个锥筒，最后是在超出指定停车位置半个车身后停了下来。

　　稳定性测试

　　我们分别进行了定圆测试及18米绕锥测试两种项目，目的在于测试车辆的稳定性。在直径为25米的定圆测试中，可测试车辆转向不足的极限，并由测试车手体认出车体刚性、悬挂等感觉。

　　而18米绕锥测试，是全球专业媒体公认的极限测试项目之一，测试方法为先以10米做直线加速，而后每18米置放一支锥筒，最后以10米做减速停的距离，全长共164米，由起跑点静止状态起步，计测通过最后一支锥筒所需时间(热胎2次、测试5次，取最佳成绩)。我们除了借着长距离绕锥，体验车辆的动态平衡性和极限外，并用了VC-3000测试仪，实际测试动态中的左右G值，G值越大代表车辆在横向的抗侧滑力越高，可容许通过的速度也相对越大。

　　车辆的稳定性，与车体刚性、轮胎抓地力和悬挂系统息息相关，因此本刊试车组即使在紧凑的时间压力下，仍要不厌其烦地来回进行测试这些在其它汽车刊物上看不到的专业项目，为的就是要将最精准的数字呈现在读者眼前。

　　新赛欧1.6L SE

　　车体刚性＊＊＊＊＊

　　悬挂 ＊＊＊＊＊

　　稳定度 ＊＊＊＊＊

　　新赛欧的前悬挂为麦弗逊式独立悬挂，后悬挂为加强型后车桥加拖曳臂式。稳定的后轴加上高刚性的车身结构，使得这部前驱车能够在激烈的弯道或绕锥中尽情地发挥，即使尾厢已经产生剧烈摆荡甚至滑移的情况下，车头仍旧可以维持方向盘指向的方向前进。在驾驶新赛欧时，可以领略到这种有着类似欧式小车扎实底盘的驾驶乐趣。

　　在定圆测试中，我们以2挡40千米/小时的速度开始进行测试，当提升到50千米/小时时，车辆开始出现转向不足现象，但其185/60R14的轮胎仍可维持相当的抓地力。

　　而在18米绕锥测试中，新赛欧1.6L SE的左右G值分别为0.738和0.675，因为发动机配置位置、油箱位置和驾驶配重等因素，会显示不同的左右G值，这样的成绩显示出新赛欧可承受的抗侧滑力最高。而即使在绕锥过程中，车尾偶尔产生滑移现象，适度减速后车辆仍可受到一定的控制，继续前进。

　　飞度 1.3L

　　车体刚性＊＊＊＊＊

　　悬挂 ＊＊＊

　　稳定度 ＊＊＊

　　飞度1.3L的前悬挂为麦弗逊式独立悬挂，后悬挂为H型扭力梁式悬挂。悬挂感觉也是属于偏软性质的，在不平坦的路面上可以有较舒适的乘坐感，但缺乏稳定的后轴及偏高前移的车身重心，使得飞度在弯道上的表现令人有些提心吊胆。

　　在定圆测试中，同样在2挡50千米/小时的速度下会产生推头(转向不足)现象，14寸的轮毂表现差强人意，只有轻微的响胎，而方向盘对于低速时转向不足的修正，反应良好。

　　在18米绕锥测试中，飞度的成绩则是令我们比较失望的，虽然0.694和0.726的左右G值使飞度能用较高的速度攻锥，但飞度提高的车身重心并不利于高速攻锥，底盘尤其是后轴部分显得很轻浮，在进入第三个锥筒起就出现车尾的滑移，尾厢剧烈地摆荡令车辆很难精准地控制住行进方向，即使减速也很难恢复正常的操控，绕弯的幅度也越来越大，几乎很难再加速跑完全程。

　　千里马 1.3

　　车体刚性＊＊＊＊

　　悬挂 ＊＊＊

　　稳定度 ＊＊＊＊

　　千里马1.3L的前悬挂为麦弗逊式，后悬挂为双连杆式。这种偏软的悬挂方式也同样运用在许多韩国车系上，优点是经过颠簸路面时，乘客感到比较舒服，也符合中国的路况需求。缺点就是在高速过弯或紧急避险时，车身较容易产生侧倾。

　　在定圆测试中，我们以2挡40千米/小时的速度开始进行测试，当提升到50千米/小时的时候，车辆开始出现转向不足现象，车身侧倾情况严重，加上座椅的两侧支撑性不佳，身体必须靠驾驶者自己维持平衡来抗拒离心力，还好他也是三部车中惟一设有左脚休息踏板的车型，提供了部分驾驶的支撑，而扁平比偏高的轮胎也开始发出尖叫，即使想再提速也无能为力了。

　　而在18米绕锥测试中，千里马1.3L的左右G值分别为0.673和0.564，显示出千里马可承受的抗侧滑力最低。绕锥过程中，由于允许通过的时速并不太高，如果将轮胎稍作升级应该也有不错的表现。而车尾滑移的程度尚在可控制范围内。

　　麋鹿测试

　　麋鹿测试是国际间惯用的一种测试车辆避险能力的项目。方法是以恒定速度进入测试区，在不踩刹车和油门的情况下进行高速闪避。由前双座两位测试人员反复进行，逐次提高车速，在达到失控状况下记录当时的车速，同时再进行两次验证，确定失控车速数值的可靠性。在此也要补充说明，测试的时速以车辆本身的时速表为主。

　　麋鹿测试最出名的案例，就是奔驰A Class 1997年底发生在瑞典麋鹿测试的翻车事件，使得奔驰不但暂缓了该车的上市并进行召回，花了2亿美金重新调校，EPS电子稳定系统更成为多数高档房车的指针性配置，同时麋鹿测试也开始受到各车厂和媒体的重视。

　　新赛欧1.6L SE

　　最高通过时速70千米/小时

　　失控危险度＊＊＊ (失控危险度越高表示越危险)

　　驾驶掌控度＊＊＊＊＊

　　新赛欧在进行麋鹿测试的过程中，以50、60千米/小时的速度都可以顺利完成，提高到65千米/小时后，在进入第三锥筒群时，虽然车身侧倾严重，但凭借着扎实的底盘及稳定的后轴，车身重心的瞬间改变能较明快的回复，并且仍可在不撞倒任何一支锥筒的情况下顺利通过。

　　当时速提高到70千米/小时，从切入左弯角第二锥筒群时，车身的侧倾还在属于控制范围之内，但要回到正常车道的第三锥筒群，转向模糊更形明显，已在失控边缘，靠着新赛欧直接的路感反馈，反打方向盘修正，车头仍可勉强朝预定方向前进通过。当提高到75千米/小时的速度时，尚可顺利通过第二锥筒群，但进入第三锥筒群后，尾厢开始横移失控并以偏离车道收场。

　　新赛欧虽然是一款入门的经济车型，但在座椅的设计上却也毫不含糊，座位的包覆性良好，对长途驾驶的车主们而言，不太容易产生疲劳感，在剧烈的过弯测试中，座椅两侧也提供了良好的支撑，在激烈的操驾过程中，身体尚可保持相当的平衡性。

　　飞度 1.3L

　　最高通过时速65千米/小时

　　失控危险度＊＊＊＊＊ (失控危险度越高表示越危险)

　　驾驶掌控度＊＊

　　飞度在进行的麋鹿测试的过程中，同样在50、60、65千米/小时的速度下能顺利通过完成，在时速提高到70千米/小时后，可以更深刻体验到这辆车的底盘与新赛欧的差异之处。当飞度进入第二锥筒群时，除了侧倾严重之外，并无明显的滑移现象，原本以为应可顺利变线到第三锥筒群，但还未切进锥筒前，车身便突然产生严重的甩尾失控，直接压过左方三个锥筒。

　　在驾驶新赛欧时，其实对他的失控极限是会提早察觉到的，路感反馈也比较直接，因此车手在试车时比较能放手尝试。但在驾驶飞度时，车辆的失控往往是无法预期的情况下发生，短而高的车头使得车身重心偏高，在急弯中的危险性高于另外两部。不太听话的后悬挂突然上下弹跳，也常造成尾厢的晃动，使得飞度的操控个性显得古怪，尾部的滑移往往提早发生，驾驶者的心理负担较大。

　　千里马 1.3L

　　最高通过时速65千米/小时

　　失控危险度＊＊＊＊ (失控危险度越高表示越危险)

　　驾驶掌控度＊＊＊＊

　　千里马在进行麋鹿测试的过程中，以50、60千米/小时的速度能顺利通过完成，在提高到65千米/小时后，偏软的悬挂使得车尾上扬明显，车身在重心瞬间改变中转向变得模糊，但仍可勉强通过，此时驾驶者已知道这大约是极限的速度了。当提高到70千米/小时的时候，在切入左弯道时车身的侧倾便已非常严重，一出第二锥筒群欲切回原车道的瞬间，后轮明显漂浮，车身开始失去控制，车尾横移以致于无法完成任务。不过失控的程度却没有飞度明显。

　　而千里马的座椅是惟一比较缺乏足够左右支撑度的，使得身体很难在强大的横向G力中维持平衡，但在失控程度上还不算最严重，短暂的滑移后便静止不动。在此也提醒驾驶员朋友们，当车辆产生强烈失控时，尽量不要依本能来尝试补救，以免发生更多不可预期的危险，最好的方式就是顺其自然，使车身尽快回正或是恢复到可控制的状态再作修正。

　　结语

　　近一两年来车市吹起一阵平价车高档化的风潮，车辆大量添加配备，以吸引购车民众的兴趣，但也造成了整车成本过高的弊端。然而，精简配备、直接降低售价，针对收入、消费能力不高的社会新鲜人或首次购车者为对象，刺激购买欲望也不失为车市低迷时的一种营销策略。国际性主流车厂切入十万元以下的经济车型，除了刺激购车者的购买欲望外，也相对更加压缩了小车厂和本土自主品牌的车价空间。

　　在静态和动态方面，本刊这次进行了多种项目的测试，无论你喜欢哪一部车，甚至你已经是其中某部车的车主或准车主，这篇深度的试车报导将会让你更了解这部车的个性、极限在哪里。我们不鼓励开快车或是危险驾驶，只希望每位车主能在突发状况中化险为夷，如果每个车主能熟悉自己车的安全临界点，绝对可以避免掉许多无谓的意外伤亡。

　　以下我们分别就三部受测车作简单的总结。

　　新赛欧1.6L SE

　　整体表现：

　　优点:驾驶操作方便性、座椅支撑性、行李空间、加速性能、过弯操控性、紧急状况避险能力最佳。

　　缺点：钣件间隙略大、内饰精致度普通、后方视野较差。

　　雪佛兰新赛欧作为一款基本入门车型，在外观上比起前一代别克赛欧更具时尚感，相对于整个车身来说，前脸改动比较大，但也适度地沿袭了原有的亲和力。在内饰的设计铺陈和质感方面，虽然显得平淡无奇，但在操控开关、旋扭位置的使用方便性上，我们给了他最高的分数，即使是距离驾驶者最远的装置都不必离开椅背便触手可及。较高的行李箱设计固然适度加大了容积，但也影响了驾驶者的后方视野。

　　车室空间方面，他的腿部空间比较好，无论是驾驶座前后的调整度，还是后座空间的舒适度，都能令人满意。但是由于车身并不是很宽，所以车内横向空间表现不是很好，如果是两个车材比较魁梧的人坐在前排，他们只能肩并肩地挨着。

　　操控性方面，在扎实的底盘帮助下，新赛欧成为这次集体评比的大赢家。定圆及18米绕锥的稳定性测试中，可以体认到新赛欧的车体刚性非常好，动态的平衡性及侧向的抗滑性也优于另外两部受测车型。危险状况的避险能力也在三部受测车中得到最高的评分，如果能在刹停的制动力方面有所提升，他将更臻完美。

　　总的来说，新赛欧体现了上海通用对于雪佛兰品牌的基本定位，就是以实在的价格、实在的产品来贴近中国消费者。

　　飞度 1.3L

　　整体表现：

　　优点；外观时尚、内装精致度高、制动力最佳、车室空间大、低油耗、挡位明确、车速低时转向精准。

　　缺点：前后挡风玻璃倾斜度大、车身重心高、操控掌握性低、过弯循迹性差、高速稳定度差。

　　飞度在去年年底开始的跳水降价行动后，销售量又现高潮。外观设计上飞度是三部受测车辆中最具自我风格的，至于好不好看就见仁见智了。在内装方面，飞度的组装水平颇为到位，在看得到的地方，日系车确实下足了工夫。过于倾斜的前后挡风玻璃加上宽大的C柱、相对前移的前座，对初次坐上驾驶座的人而言，需要花点时间去调适。

　　车室空间无论长、宽、高和轴距都是三部车中最具优势的。飞度的驾驶操作方便性也表现出色，座椅的支撑性良好，在长途行驶和激烈操驾中都提供了一定的舒适度和平衡感。

　　底盘方面实在不是飞度的强项，较高的车身固然提供了较宽敞的空间，但过高的重心使得底盘的操控反应不够明快，对于失控的临界点也难以捉摸，这个弱点在18米绕锥和麋鹿测试中很容易被突显。制动力是三部车中最好的，刹停距离也最短，不过也因为他的制动反应快，如果在高速急刹车时方向盘拉扯过猛，很容易会造成甩尾现象。由于现场没有两厢飞度可供比对测试，我们无法确知两厢车型的操控掌握度是否较高，这点也留待以后做进一步的比对测试。

　　飞度的测试成绩较两极化，论外观内装的组装质量，论空间大小，他是可圈可点的。但难以掌握的操控个性，却又让我们打上许多问号。如果你能在安全的范围内驾御这部车，相信飞度是会令你满意的一款车。

　　千里马 1.3L

　　整体表现：

　　优点：操作接口简单好用、整体视野度最佳、起步爆发力大。

　　缺点：头部空间压迫感重、手排换挡行程长且挡位模糊、三挡后提速力道不足、侧倾幅度偏大、轮胎偏小。

　　千里马是起亚品牌旗下的经济型入门房车，外观上的亲和力十足，车室内各项操控装置上的使用很人性化，而且配置比较简单，即使是个新手，也很容易熟悉各项操作。在驾驶视野方面，包括较细的C柱、倾斜幅度不大的前后挡风玻璃，使千里马的死角最少。但缺乏两侧支撑的前座椅不利于连续弯道中的身体平衡，1410毫米的车高也使得头部空间有较大的压迫感。

　　加速性能方面，千里马的表现可说是先盛后衰，在起步时千里马可以明显感受到明快的加速力道，但一换挡发动机的转速便明显下降1000多转，甚至达2000转，加上换挡行程过长，光入挡就损失了不少时间。

　　操控性方面，偏软的悬挂加上高扁平比的13寸胎也不利于过弯的动态稳定性，偏大的侧倾幅度使得车身回正的反应拖长，影响了绕锥的速度，在定圆测试中也无法提高速度。避险测试中，由于左右的抗G力不高，很容易在高速瞬间变道中产生横移，但好在失控情况并不严重，很快就可恢复掌握。

　　新千里马的极限或许不是太高，但只要掌握其底盘操控反应的特性，以其中性的表现、易于上手的人性接口，仍不失是一个实用的选择。

　　文/编辑部 图/Jimmy.yeh

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